Tour de piste rallongé à St Brieuc en Robin DR400

[Big Mike]

Bonjour,

 

Voici mon tour de piste en Robin DR400 à St Brieuc !

 

http://youtu.be/T7gcsQEPXbg

 

HD 1080p et plein écran bien sûr !

 

Pour Antoine :

J'ai bien tiré sur le manche à partir de 55 kts au décollage

mais la rotation ne s'est faite comme hier qu'à partir de 80 !

(en fait hier j'avais tiré le manche à 60)

 

On oublie l'assiette (pas de bol non plus !!!!) 

 

J'avais réglé à 2048 le Texture Max Load Editor et ça c'est très bien puisque ça le maintient !

J'ai fait un essai de Lod radius à 9.500 comme dans une vidéo de Graouphil en Alsace !

En tout cas les textures sont très nettes !!!!!!! 

 

Par contre, pour profiter un max des scènes VFR 3DA, je crois que je vais revenir à mon Drifter

où profiter du paysage et de la beauté de la scène l'emportent sur la technique de vol ! 

Mais je continue de faire quand même des efforts pour mes "professeurs" à qui je dois beaucoup !   

 

 

 

[Trespassers]

Salut Mike,

 

Merci pour ta vidéo, ça tient plus de la balade en campagne que du tour de piste

 

Pourquoi effectues-tu un tour main droite ? Que je sache, en 06 à St-Brieuc le tour de piste est standard et main gauche.

 

Pour le décollage, fais bien gaffe de ton réglage de trim. Sur DR400 j'applique la thumb rule «7 - le nombre de personnes à bord». Ça ne figure dans aucun manuel, mais ça marche assez bien en vrai, mis à part que si je suis seul la règle donne 6, alors que la plage blanche ne va que jusqu'à 5.

Seul, je décolle donc avec le trim sur 5 et je dois tirer un peu plus, en particulier si les réservoirs d'aile sont pleins.

 

À 55kt, tu commences ton geste de tirer le manche, mais cette traction est assez franche et doit être maintenue pour garder l'avion en palier pendant qu'il accélère.

 

L'objectif est de passer les obstacles et de monter le plus vite possible. C'est important pour le voisinage, mais aussi en cas de panne : plus vite tu es en haut, plus tu as de possibilités de réagir.

 

Pour passer les obstacles, tu vas chercher à monter à la pente maximale, c'est-à-dire que tu gagnes le maximum possible d'altitude par distance horizontale parcourue, donc que tu auras pris le maximum possible d'altitude en arrivant aux obstacles qui se présentent sur ta trajectoire (arbres, lignes électriques, reliefs, etc.)

Avec le DR400, cette pente maximale s'obtient en cabrant l'appareil pour maintenir 70kt à pleine puissance avec 1 cran de volets. La pente obtenue dépend des conditions (charge de l'appareil, altitude densité, vent, ...) mais toute montée à une autre vitesse, plus rapide ou plus lente, donne un angle de montée inférieur, donc moins efficace pour ce que tu cherches à faire : prendre un max d'altitude en un minimum de distance.

 

Une fois les obstacles passés, ou s'il n'y en a pas à 300ft AGL, ton objectif change un peu : il s'agit de monter le plus vite possible, donc au meilleur taux de montée. Plus vite tu es en haut, moins tu déranges le voisinage et plus tu seras haut si une panne survient.

 

Sur le DR400-180, ce meilleur taux de montée s'obtient à 92kt pleins gaz volets rentrés. Toute montée à une autre vitesse, plus rapide ou plus lente, donne un taux de montée inférieur, donc du bruit et de l'essence cramée pour rien, parce que tu atteins plus tard ton altitude de circuit, ou de croisière si tu quittes le terrain.

 

Dans ton tour de piste, quand tu atteins l'altitude du circuit (1'500ft sauf erreur), mets rapidement l'avion en palier et réduis pour l'empêcher de prendre trop de vitesse (tu ne pars pas en croisière, tu reviens poser). Pour mettre en palier, tu pousses franchement le manche pour que le capot soit en-dessous de l'horizon comme en croisière et tu affiches 2'000 tours, c'est un bon pré-affichage de la puissance minimale pour maintenir le tagazou en palier. Ensuite, tu affines.

 

Je fais l'impasse sur le circuit...

 

Tu as fait de gros progrès pour l'atterrissage, bravo ! L'alignement et le plan sont pas mal comparé à ce qu'on a vu jusqu'ici. Un peu rapide au début, mais tu te retrouves en courte finale à 70kt sur un plan 3 blanches 1 rouge. Sur DR400-180, 70kt c'est la bonne vitesse en finale avec peu de vent et 2 crans de volets.

Tu as choisi un point d'aboutissement assez éloigné, la piste étant longue, c'est ok. Tu coupes très bien les gaz au moment d'arrondir, mais tu tardes à arrondir : dans la réalité, le fait de couper les gaz rend le nez plus lourd. Idéalement, le mouvement au manche est continu, pour finir manche au ventre. Dans FSX c'est plus difficile (stick-slip des commandes, absence de sensations).

Au final tu te retrouves à arrondir d'urgence au ras de la piste en sur-contrôle, mais comparé à ce que l'on a pu voir par le passé, c'est déjà pas mal.

 

Courage !

A+

Antoine

[Big Mike]

Merci Antoine ,

 

Bien compris ! Par défaut au décollage j'avais le trim à 4 ! (je referai des essais à 5 ou 6)

(j'avais lu ça je ne sais plus où pour 4 et c'est donc ça qui empêche ma rotation à partir de 55 kts !!!!!)

 

Je referai des essais d'arrondis en coupant les gaz non pas juste avant !

 

J'ai encore des progrès à faire pour maintenir l'assiette mais ça doit pouvoir se faire !

 

As-tu fait des vidéos de tes vols en DR400 ? Je me souviens d'une de tes vidéos que tu avais mise en ligne

mais il y a longtemps !

 

Bonne soirée

[F6DDR]

Hello

 

Mike, Antoine ayant déjà analysé ton tour de piste, je n'ai rien à ajouter tout a été dit, pour mieux matérialiser les explications d'Antoine je t'ai fait une vidéo du tour de piste à St Brieuc LFRT, pour ne pas te dépayser j'ai pris le même tagazou.

 

Je souligne également ton courage à mettre ta/tes vidéos en ligne sachant très bien que tu vas avoir droit à chaque fois à un debriefing en règle    Félicitations Mike. Ton courage et tes erreurs font avancer les choses chez les Simmers débutants.

 

 

VAC LFRT

 

 

 

 

 

Vidéo HD 1080 du tdp à LFRT

 

https://www.youtube.com/watch?v=UA59Xy3nW9U&feature=youtu.be

 

 

 

Bons tours de piste

Phil

Modifié le 22 septembre 2014 par Graouphil

[Trespassers]

Par défaut au décollage j'avais le trim à 4 ! (je referai des essais à 5 ou 6)

(j'avais lu ça je ne sais plus où pour 4 et c'est donc ça qui empêche ma rotation à partir de 55 kts !!!!!)

 

Le trim sur 4 ne t'empêche pas de tirer le manche à 55kt, il faut juste le tirer plus fort parce que dans FSX le trim n'est rien d'autre qu'un offset des commandes.

 

Je referai des essais d'arrondis en coupant les gaz non pas juste avant !

 

Non, à partir du moment où tu es sûr de rejoindre la piste, tu peux couper les gaz. Si tu regardes la fin de ta vidéo, l'arrondi devrait commencer juste au moment où tu coupes les gaz. Si ton nez remonte trop vite qd tu tires sur le manche, tu arrêtes le mouvement un moment en maintenant le manche en position, le temps que l'avion reprenne la trajectoire désirée, puis tu te remets à tirer progressivement...

Ne jamais relâcher la traction sur le manche, y compris une fois le train principal posé, tu soulages tant que possible la roulette de nez (je parle de conditions météo clémentes, par gros temps il vaut parfois mieux un appontage).

 

As-tu fait des vidéos de tes vols en DR400 ? Je me souviens d'une de tes vidéos que tu avais mise en ligne

mais il y a longtemps !

Rien de récent. J'ai eu fait qq vidéos par le passé, en réel comme en virtuel. En réel avec le grand angle de la GoPro, ça ne montre pas grand chose, il faudrait refaire avec les super outils d'overlay chers à Vincent B.

Dans FSX j'ai toujours eu de la peine à faire des vidéos avec ma config. Je ressaierai à l'occasion, mais c'est extrêmement consommateur de temps alors que je n'ai pas pu démarrer l'ordinateur depuis plusieurs mois déjà...

 

A+

Antoine

[Big Mike]

Bonsoir,

 

J'ai refait le tour de piste en tenant compte de tous les conseils !

Mon problème fut d'essayer de garder 1500 ft et ce ne fut pas évident ! Alors je n'ai pas trop insisté ! 

Le reste allait à peu près !!!!!!!

L'inconvénient pour les non simmers, ce n'est pas un vol très touristique !!!!!!!! 

 

HD 1080p

 

http://youtu.be/Tf2sSauNa9M

 

Bonne soirée et bon vol ! 

Modifié le 29 septembre 2014 par Big Mike

[Invité]

Bonjour, 

A regarder les tours de piste sur LFRT et la carte VAC, il me semble avoir expérimenté que cet aéroport est contrôlé de façon intermittente (dans la real life)... Comment passer d'un aéroport non contrôlé à contrôlé dans FSX/P3D?

Bon vol

[Trespassers]

Bonjour, 

A regarder les tours de piste sur LFRT et la carte VAC, il me semble avoir expérimenté que cet aéroport est contrôlé de façon intermittente (dans la real life)... Comment passer d'un aéroport non contrôlé à contrôlé dans FSX/P3D?

Bon vol

 

Ben dans FS, soit tu utilises l'ATC intégré avec la fréquence TWR de la base de données de FS et alors l'aérodrome est contrôlé, soit tu règles seulement la fréquence TWR sur ta COM et tu fais de l'auto-information en parlant tout seul devant ton PC et en écoutant les communications des autres qui sont en AI (et qui sont en mode contrôlé).

 

Le seul point, c'est que si tu as du trafic AI, il ne tiendra pas compte de toi, faut faire avec, vu que tu fais de l'auto info pour les plantes vertes...

 

A+

Antoine

[Invité]

Merci Antoine, mais dans P3D l'ATC intégré est par défaut sur non-contrôlé pour certain terrain. C'est le cas sur LFRT.  Y a t'il un moyen de changer ce paramètre par défaut pour passer un aéroport de non-contrôlé à contrôlé de façon permanente ? Je devis un peu du sujet, mais la radio étant un élément important du tour de piste...  +1 like pour ton site PPL

[Trespassers]

Pour ce qui est de LFRT en particulier, si tu regardes la VAC reproduite plus haut par Graouphil, il est non contrôlé. Tout au plus y a-t-il à certaines heures un service AFIS, mais tu es en auto-info.

 

A+

Antoine

[Invité]

 Ben non justement... Situation très étrange sur cet aéroport bzh qui effectivement selon la VAC n'est pas contrôlé, mais avec lequel j'ai eu l'occasion et la surprise d'être à plusieurs reprises et de façon très aléatoire en lien avec un contrôleur un vrai (pas le service AFIS) auto-info et parfois contrôlé, va savoir c'est comme le PMU. Sinon pas d'idée pour passer un aéroport en contrôlé ?  

[Trespassers]

 Ben non justement... Situation très étrange sur cet aéroport bzh qui effectivement selon la VAC n'est pas contrôlé, mais avec lequel j'ai eu l'occasion et la surprise d'être à plusieurs reprises et de façon très aléatoire en lien avec un contrôleur un vrai (pas le service AFIS) 

 

Voilà qui est étrange... Un contrôleur à contacter quand et sur quelle fréquence ? À moins d'une publication complémentaire perdue parmi les 3'427 SUP-AIP à consulter avant de partir, il n'y a pas de CTR, donc pas de zone autour de l'AD où tu serais sous sa responsabilité, t'es dans de l'espace G, non contrôlé.

 

Plus haut, à partir de 2'500ft il y a de la classe E, où tu peux contacter Rennes APP, mais ils ne s'occupent pas de toi pour le circuit d'aérodrome... 

 

T'es sûr que ce n'était pas un agent AFIS qui se la jouait "clear to land runway zero six" alors que c'est ta responsabilité de savoir quelle piste est la bonne et si elle est libre ?

 

A+

Antoine

[Invité]

Non l'aéroport est contrôlé ou non. Après demande d'info, le contrôle semble présent lors de vol IFR planifiés.

[Trespassers]

Retour au sujet initial pour notre Big Mike.

 

Ton problème, c'est que tu t'attaques - certes avec persévérance - aux tours de piste alors qu'il te manque visiblement beaucoup de bases comme la montée, le vol rectiligne en palier, les virages, la descente...

Le tour de piste, c'est un condensé de manoeuvres qui s'enchaînent. Si on ne les maîtrise pas individuellement, il n'y a aucune chance d'y arriver.

 

Tu voulais que je fasse une vidéo, j'ai ressorti mon Fraps et je t'en ai fait une à l'arrache d'un tour de piste 05 à LSGY Yverdon-les-Bains, avec les communications en aveugle (auto-info). Voici la VAC.

 

 

 

Tu peux voir que mon tour de piste est loin d'être parfait, j'ai overshooté la montée initiale en dépassant les 2'000ft et le pont de l'autoroute (occupé à vérifier les arrivées par Grandson et que le virage à gauche était libre). En vent arrière, j'ai sorti le premier cran de volets en même temps que je rattrapais l'altitude du circuit, que j'avais laissé filer => trop vite, pas bon pour les charnières. J'ai un peu overshooté l'axe de la piste en dernier virage (petit vent). Étant déjà un peu lent pour un modèle 180ch je n'ai pas resserré mon virage.

 

Mais ça te montre, sur un circuit assez compact (600ft AGL rapproché) que ça s'enchaîne, tout en cherchant autour de soi les éventuels trafics que l'on n'aurait pas entendus à la radio.

 

 

A+

Antoine

[Big Mike]

Salut Antoine et merci !

 

En fait, j'essaie de donner un semblant de "réalisme" à mes tours de piste mais surtout j'essaie de prendre le plus de plaisir possible

sachant que je ne me mettrai pas (ou plus) aux commandes dans la vie réelle 

J'ai fait du vol à voile en 1964/1965 c'est-à-dire dans une autre vie et l'on avait commencé à m'initier au moteur !

Bref ! Que des tours de pistes et vols locaux ! Mais je n'ai pas le moindre souvenir de mes leçons !

L'arrivée de Flight Simulator sur Commodore, puis sur PC m'aura quand même apporté beaucoup de joie

à partir des années 80 !

Alain Nicco et les autres pourront témoigner de ce que j'ai pu être mauvais dans les vols en réseau sous fs9

mais là il y avait aussi le plaisir de voler entre copains et de rigoler comme des bossus

tout en étant les témoins de l'incroyable avancée technique au fil des ans des scènes de France VFR !

(et le pilote automatique plus le radar me permettaient de suivre le groupe !!!!) 

 

Encore merci à vous tous et bonne soirée

[Trespassers]

Nul besoin de te justifier, cher Big Mike, tu as parfaitement raison, l'essentiel dans FSX est le plaisir que l'on peut en tirer et chacun le trouve à sa façon.

Je craignais uniquement que tu ne te décourages à force de répéter des tours de piste sans progression structurée...

 

A+

Antoine

[Big Mike]

En fait je ne me justifiais pas du tout, c'était un simple constat et je ne perds pas un atome de mon enthousiasme

ou de ma persévérance !

J'ai l'impression de faire partie de la grande majorité des simmers amateurs qui s'éclatent sans forcément en témoigner

mais... j'apprécie très sincèrement tous les nombreux conseils de pros qui nous font tous progresser !

Bref ! C'est quelque part entre le rêve et la réalité sans se faire d'illusions ! 

L'unique déception est peut-être l'abandon de Flight Simulator par Microsoft car en huit ans 

on imagine le degré de réalisme visuel que l'on aurait atteint aujourd'hui ! 

[F6DDR]

Hello

 

Je rejoins ce qu'a écrit Antoine, Mike tu n'as pas à te justifier, tu as le mérite de faire le maximum pour améliorer tes tours de pistes avec qui plus est le courage de faire des vidéos de tes essais.

 

Effectivement il faut avant toute chose que le vol simulé soit ludique pour prendre du plaisir. Le simulateur de vol FSX/P3D peut être utilisé de multiples façons, si l'on veut pousser le réalisme en comparant un vol FSX avec un vol réel il faut apprendre les fondamentaux du pilotage réel, c'est à dire

 

- S'entrainer pour apprendre à voler en palier sans l'aide d'un PA, à l’examen pratique PPL une limite de 100ft est tolérée mais elle doit être immédiatement corrigée, le vol yoyo continu +/- 100ft est à proscrire.

- s'entrainer à virer sur 180° ou 360° sans perdre ou augmenter l'altitude, c'est à dire à l'aide de l'horizon naturel et la position du capot de l'avion sur le dit horizon.

- S'entrainer aux vols lents en palier sans changer d'altitude

- S'entrainer à rester sur le plan de descente pendant l'approche en finale

 

Pour se faire l’entrainement doit être fait avec le même avion tant que toutes ses phases ne sont pas 100% maitrisées, et non pas passer d'un DR400 à un C172 puis un PA28,ect. 

 

- Le pilote breveté doit parfaitement connaitre sa machine et ses diverses performances de façon à anticiper les réactions de l'avion suivant ce qu'on lui fait faire, il en en est de même en vol simulé .

 

Le tour de piste regroupe toutes les phases de vol mais dans un circuit court :

- Au décollage faire la rotation à la vitesse préconisée de l'avion utilisé

- Savoir maintenir la montée appropriée à l'avion tout en restant dans l'axe de la montée initiale

- Savoir tenir l'altitude publiée pendant la branche vent arrière

- Savoir préparer sa machine en configuration vol lent pendant la branche vent arrière

- Savoir faire un vol lent sans changer d'altitude jusqu'à la mise en base

- Savoir stabiliser la finale en configuration atterrissage tout en conservant le plan de descente

- Arrondir à la bonne hauteur sol et à la bonne vitesse pour ne pas faire un attero dur ou type kangourou.

 

Un conseil, pour s'entrainer choisissez un avion peu rapide et peu puissant, cela vous laissera du temps entre chaque phase de vol, un tour de piste avec un PA38 ou C152  (112 CV chacun) c'est la garantie de faire du bon boulot. Le même tour de piste avec un avion de 180 ou 200 CV vous aurez moins de temps libre entre chaque phase parce qu'elle vont s'enchainer très rapidement, ce qui générera beaucoup plus de stress, des oublis et des bourdes à la clé.

 

N'oubliez pas que les circuits de pistes sont publiés, il faut les respecter, ce qui veut dire que la branche vent arrière ou la montée initiale ne se feront pas sur 10 nautiques chacune, un TDP ce n'est pas une vadrouille touristique   

 

En aéroclub ce n'est pas pour rien que les pilotes brevetés même depuis longtemps se font lâchés par un instructeur sur d'autres machines qu'ils n'ont jamais piloté, on ne passe pas au pifomètre d'un PA38 ou C152 à un C182, ou un Cirrus SR20/22.

 

Bons vols, et bravo Mike, continues tu es dans le vrai

Phil

Modifié le 30 septembre 2014 par Graouphil

[vincenzo]

Effectivement il faut que tu continues Mike. Tes vidéos et les précieux conseils donnés par nos experts sont du pain béni pour nous tous (du moins ceux qui veulent progresser tout en y trouvant du plaisir)

 

J'ai bien retenu cette technique du bout d'aile dans la vidéo de Graouphil en vent arrière. Justement existe-t-il une distance "standard" pour prendre la branche vent arrière (abaque distance/hauteur du tour de piste) quand la branche arrière n'est pas dessinée sur la VAC ?

 

Merci et bons vols

 

Vincent

[F6DDR]

Hello

 

@Vincenzo, je vais essayer de t'expliquer en faisant court et non compliqué

 

1- On étudie le circuit publié sur la VAC pour voir quelles sont les zones à ne pas survoler

 

 

 

 

A LFSN on voit que la branche vent arrière de la 21 main gauche est prolongée à cause de la ville de Seichamps à ne pas survoler.

 

 

 

 

Ceci pour dire que chaque circuit de piste peut avoir ses propres spécificités, il faudra donc faire en fonction.

 

Maintenant sans se lancer des calculs de folie, il faut savoir qu'un plan d'approche standard est de 5% soit 3°. Le Calcul du plan de descente vario (Vz) se fait ainsi :

 

Vz (ft/min) = Vs (kt) x Pente (%)

Vz = 75 kts X 5 = 375 ft minute ou 80 kts X 5 = 400 ft/min, ect.

 

 

Il y a 2 façons de se présenter sur le plan.

 

 

1- Dans le cas où tu es limité en recul par un non survol de ville, village ou autres, tu quittes la hauteur publiée du TDP en descendant dès la base, de façon à ne pas être trop haut en finale ce qui obligerait à prendre trop de vario pour te poser dans les règles de l'art.

 

Tu trouves le cas N°1 à LFSN en base main droite pour la 03, tu dois passer entre la ville de Jarville et la Ville de Saulxures / Grand Paquis, Dans ce cas tu tournes en base à la hauteur de la rivière "La Meurthe" comme tu n'auras pas de recul suffisant pour être sur le plan si tu restes à 1800ft QNH  il te faut commencer ta descente dès la mise en base 03.

 

Une Combine valable partout  mais uniquement pour les avions à ailes basses qui te garanti que tu seras sur le plan dès ton dernier virage en finale, c'est de t'arranger pendant ta descente à conserver le bout de l'aile à la même hauteur sur une ligne imaginaire horizontale avec le seuil de piste, Exactement comme pour le vent arrière dans la démo st Brieuc, sauf que là l'avion est en descente.

 

Je ferai une petite vidéo pour que ça soit facile à piger et à reproduire.

 

 

2- Cas où tu as du recul,  à ce moment là tu peux considérer que tu atteins la fin de VA lorsque tu vois le seuil de piste dans la dernière vitre de l'avion ou à la hauteur de l'empennage, ce n'est pas un calcul très catholique mais c'est efficace.

 

Si tu veux faire cela en mode "Einstein" : un plan de 5% c'est une pente de 3° c'est aussi une hauteur de 300 ft par NM parcouru, si la piste fait 1000m tu parcours 3 fois sa longueur soit 3000m ou soit 1.6 NM pour passer en base à la hauteur publiée du TDP et commencer ta descente sur le plan dès le dernier virage. Tu calcules en temps les 1.6NM à parcourir par rapport à ta vitesse.

 

Exemple 75kts en vent arrière = facteur de base 0.8 , distance 1.6 X 0,8 = 1minute 30 sec. Tu remarqueras que ma combine du visuel seuil de ^piste avec +/- la queue de l'avion c'est plus rapide à mettre en oeuvre

 

 

Je fais une petite vidéo de comment être sur le plan pendant la base avec le repère du bout de l'aile et le seuil de piste Je ferai un Edit dès que la vidéo sera en ligne

 

Phil

 

EDIT :  Vidéo HD 1080

 

https://www.youtube.com/watch?v=_yiUwYkZJQE&feature=youtu.be

Modifié le 2 octobre 2014 par Graouphil

[vincenzo]

Ciao,

 

Excellent, parfait, merci Graouphil

 

Je copie ces données dans mon "aide-mémoire"...

 

Bons tours de piste

 

Vincent