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De Saint Cyr l'École à Toussus le Noble en C172N


Big Mike

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Bonsoir !

 

Voici un petit vol FSX sans prétention de Saint Cyr l'École LFPZ à Toussus le Noble LFPN en Cessna 172N de Carenado avec les scènes de France VFR (Flight Paris BP, Paris VFR et Toussus) plus Saint Cyr l'École de Jérome Ternoi !

 

J'ai ajouté des avions statiques et autres bricoles dans les deux aérodromes avec Instant Scenery 2

 

Je n'ai pas utilisé REX Essential puisqu'il fait beau partout !

 

Le départ est un peu confus car il n'y a pas vraiment de taxiway normal pour rejoindre la piste 11L

et on risque apparemment de s'embourber les jours de pluie !

 

Je suppose que le survol du château de Versailles est interdit ! :-D

 

Le son s'est décalé de trois ou quatre secondes et à l'atterrissage, on entend le bruit du toucher

à retardement !

 

[media=]http://youtu.be/2gNafMHw_mY[/media]

 

Mettez en 720p et plein écran !

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Salut,

 

Jolie vidéo ! voici un petit feedback sur le pilotage...

 

- ta position dans l'avion n'est pas terrible, on dirait que tu es assis au milieu plutôt que sur le siège gauche. Essaie de corriger pour être plus ou moins face au yoke.

- au sol, roule assis sur la ligne, pas trop vite (ce n'est pas une voiture mais un tricycle qui freine mal).

- en montée, applique pleins gaz et pilote à la vitesse indiquée - des conditions du moment résulteront l'angle et le taux de montée effectifs. Ainsi tu as 2 vitesses à retenir : Vx, vitesse de meilleur angle de montée, probablement aux alentours de 70kt sur C172, et Vy, vitesse de meilleur taux de montée, probablement aux alentours de 80kt. Au décollage, la rotation débute vers 55-60kt (voir dans le manuel), puis l'avion quitte le sol. Si à ce moment la vitesse est inférieure à Vx, fais un palier pour accélérer jusqu'à Vx, puis tire sur le manche pour monter, en maintenant Vx jusqu'à ce que les obstacles soient passés avec une bonne marge (genre 300ft AGL). Ensuite, tu relâches un peu le manche pour accélérer et maintenir Vy, en rentrant les flaps si tu les as sortis au décollage. En vol, à chaque montée, tu mettras pleins gaz en levant le capot au-dessus de l'horizon pour tenir Vy (ou toute autre vitesse de montée préconisée par l'AFM).

- pour mettre en croisière, tu pousses le manche pour mettre l'avion en vol horizontal en maintenant la puissance de montée pour accélérer jusqu'aux alentours de 110kt, sans surrégime, puis tu réduis les gaz pour afficher le régime de croisière (typiquement aux alentours de 2'400 rpm).

- en approche, tu es trop lent, proche du décrochage. Dans la réalité, tu es mort si tu fais ça, un décrochage près du sol ça ne pardonne pas.

Maintiens une vitesse d'approche, typiquement 70kt sur ce genre d'avions et vise les numéros en seuil de piste. Si tu vas plus vite ou moins vite, tu le corriges aux gaz. Si ton avion pointe plus haut ou plus bas, tu corriges au manche. Pour l'alignement, pendant tout l'atterrissage tu dois être assis sur la ligne centrale de la piste. Dans ta vidéo, tu fais toute l'approche à gauche de l'axe, sans corriger avant la courte finale.

- aux basses vitesses, les ailerons répondent très mollement : il est d'autant plus important de coordonner aux pieds pour avoir une réponse plus efficace (pas facile dans FSX, même avec les pédales CH-Products).

 

On verra après pour les procédures ;)

 

A+

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Merci Antoine ! Je vais continuer l'entraînement ! Ce ne sera jamais académique car je privilégie aussi le plaisir simple

mais j'ai quand même l'impression de progresser même si ce n'est qu'un tout petit peu !!!! :)

C'est pour ça que j'ai renoncé à faire le Nancy/Biarritz de Phil !

Dans mon cas les petits vols courts sont plus instructifs voire des tours de piste puisque tous mes défauts y sont concentrés !

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Merci Antoine ! Je vais continuer l'entraînement ! Ce ne sera jamais académique car je privilégie aussi le plaisir simple

mais j'ai quand même l'impression de progresser même si ce n'est qu'un tout petit peu !!!! :)

C'est pour ça que j'ai renoncé à faire le Nancy/Biarritz de Phil !

Dans mon cas les petits vols courts sont plus instructifs voire des tours de piste puisque tous mes défauts y sont concentrés !

Le plaisir est central. Les conseils qui peuvent être donnés sur ce forum ne le sont que pour information, mais chacun en fait ce qu'il veut, naturellement.

 

C'est pour ça que l'on fait de tours de piste jusqu'à ce que mort s'en suive : toutes les manoeuvres importantes ou presque y sont concentrées et doivent s'enchaîner de façon fluide.

En croisière, on ne fait pas grand chose...

 

A+ et bons vols

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Bonjour Big Mike,

 

Je réalise ce parcours très régulièrement et si cela te tente de le faire en Double Commande (Michel78320 peut témoigner de l'intérêt de l'expérience), n'hésite pas à me contacter en mp. Car au delà du perfectionnement en pilotage pur (pour cela, il vaut mieux s'adresser à une structure comme celle d'Atlantic Sky), L'aspect le plus intéressant sur ce petit vol est que le parcours réglementaire exploite à merveille la texture photo car on vole réellement "à vue", le long d'un cheminement qui est assez restrictif.

 

BG

 

@Trespassers : C'est vrai qu'en croisière on ne fait pas grand chose mais il reste quand même à gérer la météo et les quelques p****** d'imbéciles qui continuent de voler sans contact radio, croyant que le ciel appartient à eux seuls. Le seul truc que j'ai retenu de mes cours de philo est que sa propre liberté s'arrête là où commence celle des autres. Certains pilotes (réels) devraient méditer cela car avec une vitesse de rapprochement de près de 500 km/h, le temps de réaction est très court et certains comportements sont franchement... suicidaires.

 

Ma dernière expérience en la matière, filmée par le passager arrière.

[media=]

[/media]
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Ah oui, le fameux "j'embête personne : je vole près du sol sans utiliser la radio"...

 

Cela dit, même si en France les SIV font beaucoup d'annonces de trafic (davantage qu'en Suisse), ce que je trouve très agréable et un gros plus pour la sécurité, ils n'assurent en aucun cas ce service et encore moins la séparation, c'est du bon vouloir quand ils en ont l'occasion et disposent d'une information. Des gens comme sur ta vidéo, on en croise relativement (trop) régulièrement je trouve - en particulier en montagne dans les vallées - et ça fait une belle poussée d'adrénaline, ce d'autant qu'au moment où on le voit, il est vite trop tard pour une manœuvre.

C'est aussi la raison pour laquelle j'évite le survol des VOR et je contourne les points de report par la droite...

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...et c'est clair qu'en croisière, il y a quand même un peu de boulot, mais le coup classique que l'on nous démontre dès les premières navs est de se laisser dépasser par les événements en arrivant sur un AD où la charge de travail augmente subitement après le train-train de la croisière... ;)

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Des gens comme sur ta vidéo, on en croise relativement (trop) régulièrement je trouve - en particulier en montagne dans les vallées - et ça fait une belle poussée d'adrénaline,

 

Pour avoir souvent voyagé dans le cockpit surtout en court-courrier il m'est arrivé d'en voir aussi avec pourtant des avions de ligne !

On distinguait parfaitement l'avion qui n'était pas au bon FL et qui traversait notre route !

Les pilotes se contentaient en général de me le montrer sans jurer comme des charretiers... preuve de sang froid !!!!!

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Les avions de ligne évoluent, comme l'évoquait Trespassers dans son message, dans un univers hyper encadré et bénéficient d'un service dit "de séparation" par le contrôle aérien, sans parler de leur propre équipement TCAS (radar anti-collisions). Pour un pilote de ligne, l'effet de surprise n'existe quasiment pas.

 

Même si les accidents effectifs sont extrêmement rarissimes, cela n'empêche pas les risques d'abordage (en particulier lors des phases de montée initiale ou d'approche finale) avec un avion léger dont le pilote n'a lui que ses yeux et un peu de radio comme information de trafic.

 

Dans de pareilles situations, les pilotes de ligne ne disent rien en général à la radio et en professionnels qu'ils sont suivent alors les instructions qu'ils reçoivent (TCAS ou contrôle aérien) mais à leur arrivée ils déposent dans la plupart des cas un AIRPROX qui cloue le pilote privé en question au sol pour de longs mois. Les pilotes privés parisiens, qui doivent composer avec un espace aérien très compliqué et limitatif, en savent quelque chose...

 

Comme le dit Trespassers, les pilotes les plus dangereux (pour eux mêmes et surtout les autres), c’est ceux qui se croient seuls dans le ciel. Mais ce n'est que le reflet de comportements qu'on voit dans des proportions bien plus grandes sur la route...

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