allenbachjma Posté(e) le 20 septembre 2008 Signaler Partager Posté(e) le 20 septembre 2008 Avec en tête l'expérience vécue par Vincent Bazillio (http://www.francevfr.com/forum/viewtopic.php?t=3145), je me rends à Toussus de bon matin, non sans avoir, au préalable et par habitude car j'utilise rarement les avions fournis avec FS9, chargé le scénario par défaut, soit le Cessna 172 assis au seuil de piste à KSEA Seattle ; procéder ainsi est un gage de réussite dans l'initialisation des systèmes de bord de tout avion payware. Dans la liste des aéronefs installés dans mon FS, je porte mon choix sur la version EFIS (Electronic Flight Instruments System - système d'instruments de vol électroniques) du Beech Super King Air B200 d'Aeroworx ( Checklist "avant roulage", frein de parc desserré, un poil de puissance, et c'est parti pour rejoindre le taxiway E3. Dès que le Beech se met en mouvement, j'appuie brièvement sur les pédales de frein, afin de vérifier leur bon fonctionnement et leur efficacité. Pendant le roulage, je vérifie la cohérence des instruments (bille, compas, conservateurs de cap, horizon artificiel) et bascule le switch du pilote automatique, puis celui du directeur de vol, sur la position On. Histoire de ne pas gêner le traffic au sol, je stoppe l'avion sur la bretelle de dégagement du taxiway E, peu avant le point d'attente qui précède le seuil de la 25R. La programmation du GNS prendra peu de temps. J'enfonce le bouton PROC, et sélectionne le SID EVX 1N. Un nouvel appui sur le bouton PROC me permet de sélectionner la STAR ELBO 3A (Standard Terminal Arrival Route - arrivée standard). Mon plan de vol prévoyant EVX -> EVRUK -> ELBOX puis ROUEN, je supprime CAN et insère EVRUK. Enfin, un dernier appui sur le bouton PROC nourrit le GNS avec l'approche ILS de la piste 22 à Rouen. Le VOR de Rouen (ici identifié VMP et non ROU, car à la période couverte par la base de données du GNS, le VOR VMP a temporairement remplacé le VOR ROU qui était en maintenance prolongée) sera mon IAF (Initial Approach Fix - repère d'approche initiale). Le GNS m'annonce une distance à parcourir de 108 nautiques y compris le circuit d'attente, un saut de puce pour le Beech. Je vérifie la MSA sur notre route (Minimum Safe Altitude - altitude minimale de sécurité). Le GNS m'annonce 2800 pieds. Je décide de voler en croisière au niveau 60, inutile de grimper davantage compte tenu de la distance. Checklist avant décollage, et je roule jusqu'au point d'attente, les volets en position "approche" soit au premier cran. Un Cessna Cherokee est à l'atterrissage. Je bascule le Com1 sur la fréquence Tour, et suis autorisé à m'aligner. En attendant que le Cherokee dégage la piste, je jette un rapide coup d'oeil à la page TAWS du GNS. J'arme les modes NAV et ALT SELECT du pilote automatique et bascule ce dernier en mode GPS, vérifie que le répétiteur de mode de l'EADI réflète ces changements, et place la pinule du variomètre sur un taux de 1000 pieds/minute. J'ai déjà basculé le Sandel en mode GPS AUTO, et règlé la pinule du radioaltimètre situé en place copilote sur une hauteur de 500 pieds. La piste est libre, mais un autre Cherokee décolle de la 25L. Je pousse les manettes de puissance en avant, les manettes d'hélice sont sur plein petit pas, les Condition Lever sur Low Idle. Le torque atteint 2000, l'ITT ne dépasse pas les 700°, c'est tout bon pour un lâcher des freins. Rotation à 95 kts, vario positif, je freine les roues, éteins les phares d'atterrissage et rentre le train. Yaw damper sur On, j'engage le pilote automatique dès que j'ai survolé l'extrémité de piste, AP et YD s'affichent bien sur l'EADI. Le Beech vire à gauche avec douceur pour intercepter et suivre la route prédéfinie. A 140 kts, je rentre les volets, et réduis le régime hélices à 1900 t/min tout en conservant un torque maxi. Le Beech continue à accélérer en montée. Cet avion se pilote au torque et à l'ITT, dont il faut durant tout le vol surveiller les valeurs afin de ne pas dépasser les limites constructeur. Virage à droite pour rejoindre le NDB HOL, tout va très vite. Je passe en calage pression standard 1013 mb à l'alti lorsque j'atteins 4000 pieds QNH, l'altitude de transition en vigueur au départ de LFPN ; j'ai affiché 6000 pieds, soit le FL 60, à l'Altitude Selector. Devant, l'horizon est bien sombre...J'aligne la pinule de cap sur mon cap actuel, un appui sur le bouton SYNC du Sandel suffit à celà ; si le GNS tombait en rade, il me suffirait de basculer le pilote automatique en mode Heading ; il faut sans cesse agir en amont du vol, qui ne connaît pas la blague "dans ma tête, j'étais en vent arrière ; l'avion, lui, était déjà en finale !". Verticale le NDB HOL, le GNS commande une légère altération de cap à droite. A nouveau je centre la pinule de cap, rends active la fréquence du Vor L'aigle, affiche de suite en standby celle du VOR d'Evreux, et bascule le Sandel en mode NAV1. Stable au niveau 60, j'affiche le régime de croisière, soit 1700 t/min aux hélices, et passe le pilote automatique en mode maintien de l'altitude ALT. Je vais très bientôt atteindre la limite Ouest du Base Pack Flight Paris, le paysage va me devenir totalement indifférent.... Le SID EVX 1N impose de virer à droite lors du croisement de la radiale 147° du VOR d'Evreux, puis d'intercepter et suivre la radiale 149° dudit VOR. J'affiche 147° à l'OBS (Omni Bearing Selector) du Sandel. Alors que le CDI (Course Deviation Indicator - indicateur de déviation horizontale) se centre, le GNS commande un virage à droite... ..et établit le Beech sur la radiale 149°. Je réactive la fonction GPS AUTO du Sandel. A cet instant, je décide de boycotter la phase Enroute, et de rallier directement l'IAF. J'enfonce le bouton FPL du GNS pour accéder à la page du plan de vol, active le curseur et le déplace sur VMP, le VOR de Rouen. Un appui sur le bouton Direct To, deux appuis successifs sur le bouton ENT(er), la route directe vers la balise VMP est activée et le Beech vire à droite pour la suivre. J'affiche le VOR de Rouen en NAV1, centre la pinule de cap. Le GNS m'annonce une vitesse sol de 254 kts. Je suis à 31 nautiques au sud du VOR, estimé à un peu plus de 7 minutes. Il va falloir préparer la phase de descente en utilisant la fonction VNAV du GNS. Devant moi, la Seine se tortille. Grâce à la scène d'Alain Nicco, merci à lui, je vais bientôt retrouver le photoréalisme... Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Nicco Posté(e) le 20 septembre 2008 Signaler Partager Posté(e) le 20 septembre 2008 Merci pour cette démo. C'était donc toi le bi qui a fait 2 hippo sur ROU hier après midi ! T'as survolé 2 fois mon jardin Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
caledo Posté(e) le 20 septembre 2008 Signaler Partager Posté(e) le 20 septembre 2008 Série à la fois instructive et bien "filmée" ! merci Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Trespassers Posté(e) le 22 septembre 2008 Signaler Partager Posté(e) le 22 septembre 2008 Excellent ! merci Jean-Marc pour cette aventure IFR fort bien documentée et instructive - ben vi, les Robin du club ne sont pas vraiment équipés du dernier GNS de chez Garmin :wink: Cela montre une fois encore qu'avec quelques compléments très accessibles et un minimum de discipline, on peut grâce à FS exercer chez soi et à peu de frais le maniement de systèmes aussi puissants que ce GNS couplé à un EHSI, même si les avions FS sont facilement suréquipés en comparaison de la réalité des aéroclubs. Pour ma part, pas eu le temps de potasser les bases de données Garmin, cet après-midi, j'étais occupé à aut'chose... Édith: j'illustre mon propos, voici le Garmin dernier cri équipant le "Foxtrot Quebec"... A+ Antoine Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
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