Trespassers

C'est un peu particulier : le "côté français" est un artefact administratif dans l'aérogare côté sud (aviation de ligne). Il y a même une "route douanière" qui y mène par un insolite dédale grillagé depuis la douane de Ferney (le bâtiment au NE de la plateforme, que l'on prend comme point de repère pour la finale 23 gazon). Mais tout est géographiquement sur territoire suisse. Il n'y a à ma connaissance pas de zone française au parking nord (aviation générale). Toutefois il y a(vait) un bureau douanier français, ce qui permet(tait) de faire d'un coup les formalités suisses et françaises pour les vols transfrontaliers. Je mets l'imparfait entre parenthèses, car je ne sais pas si c'est toujours le cas, entre les attentats en France et les suppressions de points de passages... A+ Antoine

Sympa, l'AD a l'air pas mal fait. Pour le tour de piste, il se fait en réalité au nord des installations et on ne reste pas dans l'axe de la piste. En tagazou, les seuils sont décalés à l'intersection des taxiways du parking nord => tu as presque fait juste à l'atterrissage La piste est tellement longue que sinon on la monopolise pendant des heures... Pour ceux que ça intéresse, voici les documents de LSGG Genève : AREA Arrivée https://dl.dropboxusercontent.com/u/93773613/eAIP/VAC/GENEVE_LSGG_AREA_A.pdf AREA Départ https://dl.dropboxusercontent.com/u/93773613/eAIP/VAC/GENEVE_LSGG_AREA_D.pdf VAC arrivée https://dl.dropboxusercontent.com/u/93773613/eAIP/VAC/GENEVE_LSGG_VAC_A.pdf VAC départ https://dl.dropboxusercontent.com/u/93773613/eAIP/VAC/GENEVE_LSGG_VAC_D.pdf VAC Hélicos arrivée https://dl.dropboxusercontent.com/u/93773613/eAIP/VAC/GENEVE_LSGG_HEL_A.pdf VAC Hélicos départ https://dl.dropboxusercontent.com/u/93773613/eAIP/VAC/GENEVE_LSGG_HEL_D.pdf AD INFO https://dl.dropboxusercontent.com/u/93773613/eAIP/VAC/GENEVE_LSGG_ADINFO.pdf A+ et bons vols

C'est pas grave d'être haut, c'est mieux que d'être trop bas, surtout de nuit. Tu parles d'erreur pour l'oubli du phare alors qu'il fait jour, mais tu oublies de piloter ton avion.OK, t'as 4 blanches, tu as accentué ta descente, mais dès que tu as 3 blanches 1 rouge faut commencer à redresser et remettre de la puissance pour tenir 70kt. Tout changement de pitch nécessite un changement de puissance. Si tu stabilises en finale à 70kt sur un plan à 3 blanches 1 rouge sur une piste comme ça, t'es safe. Beaucoup plus qu'avec 3 rouges 1 blanche, ce qu'il faut éviter de nuit, tu as vite fait de te prendre un obstacle... ensuite, ben t'as laissé l'avion se vautrer avant le seuil de piste... Pour faire une métaphore, c'est comme un conducteur qui traverse un village à 130 km/h, monte sur les trottoirs, manque de reverser 4 personnes, coupe la route à d'autres véhicules en les envoyant dans le décor, puis s'arrête enfin 2 roues dans le vide au bord d'un précipice en disant qu'il a fait une grosse erreur en oubliant de mettre son clignotant A+ Antoine

T'étais pas de nuit, cette fois, si ? J'ai bien cru que tu allais décrocher en finale. Tiens ta vitesse, bon sang... 70kt en finale avec le 180ch. A+ Antoine

Welcome back ! on se réjouit... A+ Antoine

Détrompe-toi. Dans la réalité, ça se passe différemment, tu te sens forcément plus concerné que dans FSX, où tu laisses ton avion faire en pensant à autre chose... Dans la réalité, ça s'apprend avec un instructeur qui t'explique, te montre, qui te fait faire, qui te corrige, qui te fait répéter... et là, tu ne serais pas moins capable qu'un autre c'est toute la différence avec un jeu... A+ Antoine

C'est déjà mieux, même si on continue à voir les toits et les façades, les bateaux, les quais et jetées... >c'était donc, comme l'avait dit Filipo dans une vidéo réelle, la nuit aéronautique !!!!!! C'était déjà le cas à la précédente : la nuit aéronautique commence 30 minutes après le début du coucher du soleil, lequel intervient quand le centre du disque solaire et 6° sous l'horizon... Range ton sextant, tu vas te cramer les yeux ! il y a des tables pour ça >J'étais trop haut à l'arrivée puis quand j'ai eu mes deux rouges ??? ben quand t'as 2 rouges, c'est que tu n'es pas trop haut, tu es pile poil. Après, tout le long tu étais trop bas, et comme d'habitude pas dans l'axe, tu es toujours à gauche de la piste. Pourtant, de nuit, tu as des lumières qui t'aident, ça doit dessiner un trapèze symétrique. Ensuite, ben t'as laissé tomber, t'as regardé ton avion tomber comme un caillou 100m avant le seuil de piste, même pas fait semblant d'arrondir... A+ Antoine

Ça rappelle les scènes extérieures de nuit dans les films des années 60-70 : c'est filmé de jour avec un filtre pour assombrir. Mais bon, c'est joli ces petites lumières, dommage que les toits, les façades, les montagnes, le ciel, les rivages, etc. soient éclairés, c'est pas très cohérent tout ça... Et sinon comme ça, toi, tu pars en vol de nuit avec une panne d'alternateur ? A+ Antoine

Déjà qu'on a eu la Kim Kardachiant, et là on peut bien parler de super lune sans compter les pixels... A+ Antoine

Pour surenchérir, tout le monde n'a pas les mêmes attentes d'un simulateur et je t'encourage à te faire ta propre opinion sur tes expériences. XPlane cohabite parfaitement avec FSX, donc pas de soucis techniques de ce côté. Il y a toute une communauté qui gravité autour du créateur et qui a tendance à encenser ce simu, je voulais juste te prévenir de relativiser un peu et de ne pas avoir d'attentes trop élevées, tu risquerais d'être déçu. Laurent donne des arguments pour expliquer que XP ne promet pas d'être la plateforme de la relève. Mais il y a de bonnes choses aussi dans XP, en particulier (je me répète) une vraie nuit et des éclairages réalistes, 2 choses qui font cruellement défaut dans FSX/P3D. Et tu verras, peut-être tomberas tu sous le charme de ce nouvel opus ! A+ et bons tests Antoine

Il y a tout un mythe autour des modèles de vol sous XPlane. Pour avoir essayé quelques avions, c'est loin d'être parfait. On y trouve souvent les mêmes travers et simplifications que sous FSX/P3D, parfois des avions au comportement totalement farfelu. Peut-être qu'avec une modélisation particulièrement soignée de A à Z on arrive à obtenir un comportement vraiment réaliste, ce n'est toutefois le cas avec aucun des modèles que j'ai chargés et essayés à ce jour. Une hypothèse trop simpliste là où le modélisateur ne disposait pas d'information, ou un paramétrage foireux quelque part, et on arrive vite à un comportement incohérent. Bon, la liste commence à s'élaguer naturellement... A+ Antoine

Merci Filipo, oui c'est exactement ça. Sur ta vidéo, on voit que la piste n'est pas extensible et qu'il faut pouvoir monter en cas de remise de gaz... Pareil pour l'autre QFU avec la forêt. Bon, on a aussi des pistes plus longues, et toutes n'ont pas une forêt ou une colline en bout de piste, même si c'est souvent le cas A+ Antoine

J'espère bien ! la remise de gaz est un non-événement et sur tout terrain on s'efforce de poser avec la remise de gaz en tête. À plus forte raison lorsque la piste est courte, il est impératif de se fixer des limites claires et anticipées avant de décoller ou de poser. Si ce n'est pas décidé avant l'événement, la décision est très difficile à prendre dans l'action (viscosité mentale), et c'est rapidement trop tard pour agir. (mode Tonton Trespassers raconte) Je l'ai vécu lors d'un de mes premiers vols sitôt ma PPL en poche, à l'occasion d'une sortie du mercredi soir comme il s'en organise dans tous les clubs. La destination était LSGP La Côte, une petite piste en herbe au bord du Léman, à côté de Nyon, au tiers du chemin entre Genève et Lausanne. La piste fait un peu moins de 500m, orientée 22/04, soit sensiblement la même orientation que LSGG Genève (23/05, à 20km de là) et LSGY Yverdon (23/05, mon point de départ). VAC On approche par le secteur sud, sur le lac, sous la TMA de Genève. Une langue de terre s'avance dans l'eau, juste en face d'Yvoire, on ne peut pas se tromper. On passe par la verticale du terrain pour s'intégrer en milieu de vent arrière côté nord, main droite pour la 22, ou main gauche pour la 04. C'était une fin d'après-midi calme, avec un courant général de l'ouest, pas très marqué. Au départ d'Yverdon la tendance est clairement pour la piste 23, ça tombe bien, c'est dans la bonne direction pour se rendre à LSGP. Je décolle un peu après les autres, d'une part parce que je discutais au sol avec quelqu'un, d'autre part pour ne pas arriver tous en même temps sur place. Le vol est très court, 15-20 minutes à peine. Arrivé sur le lac, j'écoute au passage l'ATIS de Genève qui indique un vent calme et la 23 active. Puis basculant la fréquence sur l'AD de La Côte, j'entends un des tagazous annoncer piste 22 dégagée, je me prépare mentalement. Passage à la verticale, j'ai de la peine à identifier la direction de la biroute, incertaine. Au premier regard j'ai eu l'impression qu'elle indiquait la 04, puis elle est retombée comme une chaussette. Il faut prendre une décision et descendre s'intégrer dans le circuit. La tendance générale est pour la 22, je me suis orienté mentalement pour la 22, je m'intègre en vent arrière main droite 22 et passe mon annonce. Pas de temps à perdre, je prépare l'avion. La finale de la 22 se fait sur une forêt, avec une route en seuil de piste, surtout ne pas arriver trop plat. Avec le Robin 160ch, on vise 64kt en finale sans vent. Au-dessus de la forêt, ça remue pas mal, je décide de majorer la vitesse à 70kt par sécurité. Un coup d’œil à la biroute : elle est pile dans l'axe. Visiblement il y a des bourrasques thermiques de fin d'après-midi. Ok, je passe la route, j'ai assez de vitesse, je coupe tout et en arrivant au seuil de piste je commence mon arrondi. Wooof ! l'herbe défile vite et l'avion flotte au-dessus du terrain, par effet de sol. Je continue à tirer le manche, surtout ne pas relâcher, ça vole toujours, et la piste continue à défiler. J'arrive au repère que je m'étais fixé comme limite quand l'avion se pose enfin. Je monte vite les pieds sur les freins : caramba ! l'herbe est mouillée et glisse... Je relâche la pression et freine plus doucement, je vois l'autre bout de la piste se rapprocher. Dès que j'appuie un peu fort les roues se bloquent et glissent sur l'herbe mouillée. Heureusement, ça freine quand même, mais il ne reste probablement qu'une cinquantaine de mètres de piste devant moi quand je m'arrête enfin. Un regard à la biroute me montre qu'il y a effectivement des bourrasques de vent, pile dans l'axe, mais... actuellement dans mon dos ! Ça c'est bien terminé cette fois-ci, mais c'était une sévère leçon et un avertissement sans frais. J'ai identifié 3 erreurs successives qui forment exactement les enchaînements qui mènent aux accidents, toutes trois en lien avec un manque de préparation mentale et d'acceptation du changement : 1) J'étais préparé mentalement pour un QFU 22 et n'ai pas anticipé d'incertitude de lecture de la biroute. Il est évident depuis mon fauteuil que j'aurais dû refaire un passage à la verticale, en faire 3 s'il le fallait (voire aller cercler plus loin s'il fallait convoquer une conférence au sommet avec moi-même), baser mon choix de QFU sur l'indication de la biroute et ne m'intégrer dans le circuit qu'une fois tout cela clarifié. 2) Concentré sur mon atterrissage, j'ai lu "ce que j'attendais" de la biroute en finale, et non pas "ce qu'elle indiquait réellement". C'est l'erreur classique des check-lists. 3) J'ai pris un point "off limit" inadapté (toucher des roues) et beaucoup trop éloigné, sans anticiper la difficulté de freinage sur piste glissante. En décelant que j'arrivais vite (par rapport au sol) et que j'allongeais, j'aurais dû immédiatement remettre les gaz. Quand on remet les gaz, il faut de la place pour reprendre la configuration de décollage et acquérir la vitesse qui permet de repartir correctement, sans se laisser berner par l'effet de sol. Si on tire trop vite, l'avion monte un peu, l'effet de sol s'estompe et on arrive en second régime, où la puissance ne permet pas de dépasser la traînée. Ça finit souvent mal. Si les roues touchent le sol, cela ralentit encore l'avion, on se retrouve vite dans une situation où il n'y a plus la place de s'arrêter ni de repartir... Depuis mon fauteuil, tous ces points sont parfaitement évidents. Dans l'action, si on ne s'y est pas préparé mentalement avant, les décisions sont difficiles à prendre (c'est la viscosité mentale) et tombent souvent trop tard. Et si au bout de 2 tentatives ça ne se présente pas bien, il faut sérieusement envisager de se dérouter, il n'y a rien de pire que de s'entêter... Il m'est arrivé depuis de lire un petit sourire sur le visage de tel ou tel pilote me demandant "c'est toi qui a remis les gaz ?" Je me dis alors que je suis content d'avoir su le faire. Je ne saurai jamais si c'était nécessaire, mais au pire c'était un bon exercice de prise de décision et, mine de rien, une remise de gaz, ça s'entraîne aussi. On en fait beaucoup en formation de base, mais ensuite, c'est au bon vouloir... A+ Antoine

L'agn manquant ne provoque pas de fuite de mémoire, à ma connaissance. A+

Ça t'affiche une alerte lors du chargement. C'est un des outils parmi d'autres, ça ne montre pas tout, mais c'est un bon point de départ. J'aime bien regarder ce qui se passe avec Procmon, ça donne un autre éclairage. Il y a parfois des choses vicieuses : j'ai eu par exemple pas mal de fil à retordre dernièrement pour identifier que si ma scène de Polynésie fraîchement installée faisait systématiquement planter P3D à 37% de chargement, c'était à cause de l'extension "Summer missions" du pack LamaX de FSHeli.ch, le lien n'est pas évident a priori... Même punition pour les Maldives. En revanche, aucune incidence sur les autres scènes, tout fonctionnant sinon à merveille. A+ Antoine

La vidéo de Filipo montre extrêmement bien l'ambiance du vol de nuit, que je n'ai jamais vue restituée dans FSX : - au sol, le phare permet à peine de voir la ligne juste devant le capot. Tu dois tout mettre en oeuvre pour rester assis dessus. Si tu la perds, ça peut être difficile à retrouver. - au décollage, en montée initiale, il y a un moment de trou noir où le capot masque les repères visuels devant et tu n'en as pas encore autour => on tient l'avion à l'horizon artificiel. - en l'air, on voit des lumières au sol. Le reste est noir, sans distinction entre maisons pas éclairés, forêts, champs, étendue d'eau, colline, ligne électrique, etc. - Dans ce vol, Filipo est dans le tour de piste, mais en navigation tu vois les agglomérations et surtout les axes routiers chargés. De ce point de vue, même l'essai de France VFR en région parisienne n'est pas très convaincant : le sol était juste assombri avec des zones éclairées. C'est joli pour un vol au crépuscule ou à l'aube, mais ce n'est pas vraiment comme ça en vol de nuit. Si quelqu'un veut retrouver les sensations du vol de nuit, c'est un des rares aspects où XPlane 10 est très supérieur sur les scènes génériques, avec l'éclairage réglable par potard, une véritable nuit noire et des axes routiers bien visibles autour et à travers les agglomérations. A+ Antoine

Oublie pas d'éteindre ton phare en vol. Si on le laisse allumé de jour (anti-collision), de nuit il est gênant, on l'éteint au check montée et on ne l'allume qu'en virant en finale. De nuit, les strobes sont très efficaces, on voit bien les autres trafics. Le DR400 LHC a des instruments éclairés. Toutefois, dans FSX/P3D, c'est on/off et, comme pour tout, l'éclairage est trop violent. Dans la réalité, c'est un potard : tu l'ouvres en grand pour vérifier que toutes les ampoules fonctionnent, puis tu fermes en butée mini, enfin tu remontes tout doucement jusqu'à deviner les aiguilles, pas plus. Toute lumière à l'intérieur est une perturbation qui te diminue la visibilité extérieure. Comme le dit Filipo, c'est grand luxe dans FSX, souvent très éloigné de la réalité. Dans nos Robin d'écolage, par exemple, la partie inférieure du tableau, avec les jauges et le tachymètre du moteur, ne sont pas éclairés, donc invisibles en vol, sauf lampe de poche. Pour ce genre de choses, on porte une frontale, basculée sur une seule LED rouge, et qu'on allume sporadiquement en cas de besoin. En croisière, j'avais (je ne fais plus de vol de nuit) pris l'habitude de tenir mon régime moteur au bruit. Un check de temps en temps avec la frontale me confortait dans mon jugement, avec l'habitude on est juste. Tout comme de jour on apprend à faire le tour de piste sans instruments et, quand le FI dévoile l'altimètre, on est dans les clous à 100ft près, rien qu'en regardant dehors... Bons vols (de nuit) A+ Antoine

Le briefing avec un FI me semble plus indispensable que les 250h, mais c'est le parapluie administratif... À part cela, oui, il faut bien maîtriser sa vitesse en finale et poser au seuil décalé, comme il l'a fait dans la vidéo. Avec le survol de la forêt en finale, éviter aussi les plans trop plats façon atterro de liner. Avec des avions relativement fins comme le DR400 ou le PA28, si on arrive un peu vite, c'est difficile à ralentir et, avec l'effet de sol des ailes basses, on avale l'essentiel des 400m de piste. Sur la vidéo, tu vois qu'il descend sur le seuil physique de la piste et allonge jusqu'au seuil décalé par effet de sol. Pour le reste, oui, il faut surveiller l'altitude avec les TMA de Genève, mais il y a de quoi faire. A+ Antoine

Joli ! qui a choisi l'immat de l'avion virtuel ? Pour ce qui est d'X-Plane, tu n'as qu'un tapis de photos... J'avais essayé sur ma config précédente : une couverture autogen de moyenne densité la mettait à genoux. Je n'ai pas encore tenté le coup sur ma nouvelle config... A+ Antoine

Je ne suis pas dans le secret des dieux, mais ça m'étonnerait a priori que le modèle commercial de Dovetail intéresse tant que ça France VFR. À voir si XP11 offre un SDK digne de ce nom, et s'il y a une amélioration significative du moteur graphique. La seule vraie nouvelle approche pour l'instant est celle d'Aerofly FS2, dont le moteur graphique semble significativement plus performant que ce qui existe jusqu'ici, mais il n'en est qu'aux balbutiements et il faut voir comment ça se comporte réellement quand on charge la mule... A+ Antoine

Effectivement, et chacun ne manquera pas de prêcher pour sa paroisse...

On y viendra peut-être un jour. Il y a 10 ans, Google Earth était de la pure fiction, de plus en plus de villes sont couvertes par cette technologie, cela va continuer à évoluer. La vidéo de Vincent préfigure justement ce système de simu déporté dont l'avion évolue dans l'environnement Google Earth. En revanche, la vidéo de Filipo montre bien les limites actuelles du moteur graphique : c'est super pour se promener, ça ne le fait pas du tout pour voler : saccades, charge des données, vision à courte distance, mesh appalti à longue distance... Brèfle, peut-être pour après demain, payant ou pas (quand c'est gratuit, c'est que c'est vous le produit), mais pas pour demain. Pour en revenir au sujet du fil, une mise à jour de la preview d'Aerofly FS2 est sortie, axée principalement sur les performances en VR (Vive HTC et Occulus Rift). Je suis vraiment curieux de savoir ce que le SDK permettra de faire et comment le moteur graphique va supporter la montée en charge : c'est ce qui déterminera si Aerofly FS2 a le potentiel pour devenir le simulateur de demain ou pas... A+ Antoine

On en parlait déjà en mai 2013, de cette même technologie dans Google Earth. Rien de nouveau, donc, de ce côté, si ce n'est que Google l'étend petit à petit à diverses régions. À condition qu'on ne s'approche pas trop du sol, le rendu est super, mais cela devient vite difforme au ras du sol (hélicos). Les mesures et les photos sont visiblement combinées sur plusieurs prises. Les objets doivent être relativement immobiles pour que leur volume soit extrudé (par exemple véhicules stationnés). Les véhicules en mouvement restent plats. A+ Antoine

L'un de nous deux n'a pas compris de quoi il s'agissait, Filipo. Pour moi, il s'agit bien de P3D dans l'environnement de Google Earth. Donc toute la partie simulation aérienne est celle de P3D, c'est uniquement la représentation du monde qui est celle de Google Earth (qui vaut ce qu'elle vaut). Mais j'ai peut-être mal compris A+ Antoine

Pour autant que je comprenne, il ne s'agit pas d'une comparaison, mais d'un couplage : pilotage de l'avion de FSX/P3D dans l'environnement de Google Earth. Ou alors j'ai loupé qqch ? La comparaison n'aurait eu aucun intérêt il me semble...