j'irai revoir ma Normandie

[F6DDR]

Bonjour

 

 

Décidément je n'ai pas de chance avec la Normandie, mon dernier voyage avec la scène HNO-2 je me suis pris une entrée maritime avec le Commander 114, j'ai du me faufiler dans les trous pour passer ON TOP.

 

Hier j'ai acheté HNO Régional VFR, je décolle de Rouen avec mon DR400 flambant neuf, le plafond est à +/- 4000 ft j'en ai assez pour en prendre plein les yeux avec la beauté de la scène 3D, puis je commence à vadrouiller au pays où on mange si bien, pays du bon beurre, du bon cidre, du bon camembert et du calva de ferme qui cause fort..... :razz:

 

Arrivé en bord de mer vers LFOS St Valery rebelote le temps respirer me voilà enfermé bel et bien dans une crasse opaque que je n'ai pas vu arriver avec "AS2012 online", elle part du Sol jusqu'à 4 à 5000 ft sachant que je suis à 3000 ft. visibilité ZERO. Je regarde sur ma carte je constate que LFOS n'est pas équipé pour recevoir des arrivées IFR et je ne peux pas m'y poser à vue avec une visi nulle de chez nulle.

 

Impossible de voler à vue non plus, ni de descendre en radada sans casser du bois. je suis en IMC total. je vais faire avec les moyens du bord. L'AD le plus proche pouvant recevoir des arrivées IFR est le Havre. Je n'ai aucune doc IFR sous la main, je vole "Out of Network", les contrôleurs et le SIV2 Deauville sont en RTT :razz: , je cherche donc sur ma carte OACI 1/500.000 et sur la VAC les infos dont j'ai besoin.

 

A LFOH l'approche ILS se fait en 23, je cherche l'IAF (Initial Approach Fix) sur la carte OACI vue que la VAC n'a pas d'info Arrivée IFR, je trouve mon bonheur avec la NDB LHO, Je rentre la fréquence de l'ILS en NAV1, idem pour la NDB sur le récepteur ADF, je mets l'identification audio MORSE sur ON qui me confirmera si je suis sur les bonnes balises LHO et OT puis je fais un point pour savoir où je suis exactement dans mon brouillard de façon à prendre la bonne la direction pour accrocher la NDB qui elle m'emmènera sur l'ILS.

 

 

La suite en vidéo HD 1080

 

[media=]

[/media]

 

 

Cela m'a permis pour le FUN d'inaugurer involontairement l'équipement IFR du DR400 LHC avec qui je totalise 39 heures de vol depuis sa récente acquisition. J'ai bien fait d'installer un ADF et un DME .

 

 

Félicitations aux petits gars du Team France VFR pour cette scène VFR magnifiquement réussie, vous auriez quand même pu enlever le brouillard :razz:

 

Bons vols en Normandie :-D

Phil

[Nicco]

Belle approche !

[Big Mike]

Belle leçon d'approche dans le brouillard !!!!!!

[jean chevalier]

_{Bonjour à tous,}

 

_{Superbe vidéo ... bravo Phil ! :razz:}

 

_{Moi, je suis arrivé plus tard, vers 0h 20 ; toujours la purée de pois ! :mad:}

 

 

 

 

 

 

 

 

 

_{Ps : J'me demande si il y avait autant de brouillard ? ??: Et puis j'sais même plus si j'ai effectué ce vol...parce que moi, c'est souvent "posé...un peu cassé !"}

 

_{à bientôt.}

[martin78800]

Bonjour aussi à toi .

Belle approche aussi Jean ! :razz:

__________

A + Francis..

[Christian66]

Bonjour. Quelle torture pour BigMike qui mesure encore plus aujourd'hui le chemin qu'il lui reste à faire :-D - qu'il se rassure il n'est pas le seul j'imagine. En tout cas une fois de plus c'est nickel. En l'espèce IMC c'est quoin , L'indice de masse crasseuse

[F6DDR]

Hello

 

Chris IMC = « Instrument Meteorological Conditions », soit en français dans le texte: « conditions météorologiques de vol aux instruments ».

 

Cela signifie que le vol ne peut plus se faire à vue, seuls les instruments peuvent prendre le relai par absence de repère visuel au sol, plus de repère visuel sur l’horizon naturel, plus de repère visuels dans la totalité de l'environnement extérieur.

 

Un pilote VFR non qualifié IR ( vol aux instruments) ne doit pas effectuer de vol en conditions IMC cela lui est interdit même si l'avion est équipé pour le vol aux instruments.

 

Pour voler en condition IMC il faut que le pilote soit qualifié IR ( qualification à jour de validité) et que son avion soit certifié IFR (Certification à jour,c'est à dires instruments contrôlés et approuvés par un organisme officiel pour une période déterminée).

 

Néanmoins lors de la préparation PPL qualification VFR on apprend à l'élève pilote à utiliser les instruments en conditions IMC appelé aussi VSV (Vol Sans Visibilité) . cet apprentissage est uniquement fait dans le but que le pilote sache et puisse de se sortir d'une situation involontaire IMC, comme savoir faire un 180° au taux standard sans aucune visibilité extérieur, de façon à retourner sur ses pas pour se diriger rapidement pour rejoindre un aérodrome de dégagement pour si poser en conditions VMC (Visual Meteorological Conditions)

 

A lire sur mon site aéro, ce n'est pas long mais très enrichissant

http://www.f6ddr.fr/...igation/vsv.htm

 

Les dangers de se retrouver rapidement en IMC sont principalement en bordure de mer et en montagne où les conditions météo se dégradent bien plus rapidement qu'en plaine. le vol IMC volontaire est formellement interdit à un pilote Non qualifié IR, idem pour un pilote qualifié IR dont l'avion n'est pas certifié IFR.

 

 

Dans FSX les pilotes "auto proclamés" qualifié IR sont légion, parce que c'est très facile à faire, que le simulateur s'y prête de façon très simplifiée et que les facteurs humains ne peuvent y être représentés.

 

Le danger PRINCIPAL en vol IMC vient des facteurs humains par la perte de référence qui provoque de fausses sensations du fait que le cerveau n'a plus ses références naturelles, Le cerveau et les organes sensoriels n'agissent plus de façons cohérentes. Exemple on est persuadé que l'avion est en palier alors qu'il part en virage engagé mortel et que dans 30secondes tu seras raide mort.

 

Dans un vol Réel, la durée de vie est de 1 à 2 minutes pour d'un pilote non qualifié IR surpris par des conditions fortement IMC dans un environnement ayant du relief . Un pilote qualifié IR qui vol à bord d'un avion certifié IFR mais que ne pratique que très rarement le vol IMC est également en DANGER.

 

Ne pas confondre IMC et IFR, bien que les eux soient liés ils n'ont pas la même signification :

IMC = on ne voit absolument rien dehors, comme voler dans les nuages.

IFR = Vol aux instruments que ça soit en IMC comme VMC, on peut faire de l'IFR de beau temps.

 

Le vol IFR est soumis à un dépôt de plan de vol obligatoire, il est soumis et suivi 100% par le contrôle aérien dans toutes ses phases. rien ne s'improvise tout est soumis à clearance ( autorisation du contrôle)

 

La qualification IR Française est très difficile à obtenir en plus de couter très cher ( environ 23000 euros sans perdre de vue que cette qualification n'a qu'une durée périodique et qu'elle doit être renouvelée) , parce que l'examen d'un pilote privé volant sur avion léger est identique à celui d'un pilote de ligne volant sur A320/B737 et autres gros porteurs commerciaux.

 

Aux USA la FAA a su différencier les deux types d'examens, les règles de vol sont les mêmes pour le pilote privé et le pilote de ligne, mais les questions propres aux gros porteurs et à la sécurité des PAX sur vol commerciaux n'apparaissent pas dans l'examen du Pilote privé. La qualif IR FAA est spécialement adaptée aux pilotes privés pour des vols non commerciaux.

 

C'est aussi pourquoi en France bon nombre de pilotes privés vont passer leur qualification IR aux USA pour pouvoir voler en France et Europe puisqu'il y a réciprocité USA/EU. Mais à une condition c'est que l'avion utilisé soit immatriculé en N.

 

 

En France lorsque vous voyez un avions immatriculé en N c'est que dans 95% des cas le pilote est qualifié IR FAA (usa) et non qualifié IR JAA/JAR (europe).

 

Exemple :

tu es pilote privé qualifié IR FAA (usa) tu peux voler en régime IFR en France si ton avion est immatriculé aux USA. Tu décides de faire immatriculer ton avion en France F-HZZZ. Tu n'as plus le droit de voler en régime IFR avec cet avion, parce que ta licence US devient invalide malgré que ça soit le même avion où on a simplement donné une immatriculation FOX. Ça c'est la France et ses mystères. Pourquoi faire simple lorsque l'on peut faire compliqué et que cela rapporte Et là personne ne parle de sécurité.

 

Les anglais ont une qualification IR allégée et adaptée pour les pilotes privés un peu dans la même optique que celle de la FAA aux USA.

 

 

PS: Jean j'adore ta dernière image celle où le bar est fermé :razz: :razz:

 

Bons vols

Phil

[Trespassers]

Du point de vue de la législation, ce n'est pas (plus) tout à fait ça parce que c'est en train de changer :

la France a mis au point avec l'Angleterre un IR national, beaucoup plus accessible que l'IR privé JAR, lequel correspond effectivement à peu de choses près à une ATPL (licence de pilote de ligne).

 

Cet IR national, inspiré du modèle US, reprend en fait l'IR JAR en supprimant toutefois tout ce qui concerne les avions de ligne. Ainsi, plus besoin de connaître chaque système d'un A320 ni les législations sur le personnel de cabine, les procédures relatives à la pressurisation, etc. pour faire du Cessna en IFR.

 

Comme deux pays EASA ont réussi à la dernière minute à mettre cet IR en place et se le reconnaissent mutuellement, l'EASA ne peut pas simplement l'invalider sans proposer de mesures transitoires (loi du grand-père). Au final, l'EASA, qui préparait depuis des années une Arlésienne de qualif IR pour PPL semble avoir repris le concept franco-britannique en allant même plus loin dans la démarche de cet IR national, puisque davantage encore de sujets de l'IR JAR ont été supprimés, par rapport à cet IR national .

 

Il n'empêche que l'IR reste un gros investissement, il y a beaucoup de pratique et il faut l'entretenir, mais il n'y a (aura) plus cette injustice face à l'IR FAA.

 

Une des choses contre lesquelles l'EASA voulait lutter, ce sont les pilotes européens qui passent l'IR FAA en Floride ou en Californie sans jamais rencontrer de conditions givrantes comparables à ce qu'ils vont trouver en Europe 9 mois sur 12, toutefois sans leur offrir pour autant d'alternative viable (à part passer leur IR FAA en Europe, ce qui revient plus cher qu'aux US mais évite le problème mentionné). Il semble que rien qu'en région parisienne, 75% des avions privés soient immatriculés en N, ce qui pose un autre problème à l'EASA...

La raison n'en est pas seulement la qualif IR FAA, mais également les programmes d'entretien, beaucoup plus pragmatiques et fonctionnels aux US que le système européen, basé sur des parapluies bureaucratiques. Mais on sort du sujet...

[jean chevalier]

Il n'y a pas qu'en vol que le brouillard pose des problèmes ! ??:

Bonsoir,

Je vous raconte ma dernière "aventure aéronautique". :eek:

Hier, je prenais le vol Nantes-Marseille de 22h10, un brouillard comme seul en rencontre Phil...

Je suis monté le premier dans l'avion et aussitôt installé, je m'endors du sommeil du juste etc., etc. ... (Il avait fait très chaud).

J'suis réveillé par la lumière du jour ; cette fois j'étais le dernier à quitter l'appareil !

J'ai bien reconnu la tour de contrôle...j'étais de nouveau à Nantes; j'ai pensé avoir "manqué la descente" à Marseille...

Et bien non...j'vous laisse deviner ! Avec ce fichu brouillard (à la phil), je suis monté dans le Constellation de l'Amicale du Super Constellation F-BGNJ de Nantes !

Ce n'est pas malin de laisser trainer des appareils n'importe où ... :twisted:

Il est quand même très beau. :razz:

C'était pour vous détendre après "des lectures difficiles"

Sans rancune, à bientôt...

[martin78800]

:razz: :razz:

________________

A+ Francis.

[michel78320]

Bonsoir,

 

. . . et ça y est, il a replongé dans le Chouchen, le bougre !!! :razz: :razz:

[jean chevalier]

Je sais ce n'est pas la Normandie, mais il y a aussi de l'eau en Auvergne !

 

 

Bonsoir ; quelques images pour mettre de la couleur sur le forum.

 

Sympa !

 

Pour me dédommager de mon voyage 5Nantes-Marseille), " raté", l'équipe de l'Amicale du Super Constellation de Nantes m'a proposé une virée en Auvergne...surprise...surprise... m'ont ils dit !

 

 

Départ de Nantes...

 

 

 

 

U

 

 

 

 

 

 

 

Changement de cap...me disent' ils ?

 

 

 

 

 

et maintenant Volvic... !

 

 

 

 

 

Bon, ça va... il y en assez de tous ces patelins qui ne présentent aucun intérêt ! Je demande à interrompre le vol...

 

 

Ce n'est pas possible, je n'en peux plus de toute cette flotte...

 

PS : Peut être qu'il y a des simmer(s) qui sont fatigués de mes aventures ? :-D Il va falloir que je mette "du vin de l'eau dans mon eau vin"...

 

A bientôt.