F6DDR

Hello Mike Je viens de voir ton TDP à LFQQ, dans l'ensemble c'est pas trop mal, Les points négatifs : - Tu étais trop haut pour le circuit de piste standard , à Lille c'est 1200 ft QNH, tu étais à 1800 ft QNH - Tu étais quasi sur le plan en finale juste après ton dernier virage il suffisait de le fignoler mais tu as descendu trop vite et trop bas du coup les pommiers de là mère Chaudard ont eu chaud aux feuilles - Tu as mis les feux de NAV et le phare d’atterrissage alors qu'il aurait fallu mettre que les strobes, le phare d'attero se met en général en finale (facultatif en simu) Les points positifs - la rotation - tu regardes un peu plus dehors, pas assez mais c'est déjà mieux - tu restes bien dans l'axe en montée initiale - Tu utilises le conservateur de cap pour situer correctement les 90° de branche à branche - tu as sauvé les meubles en très courte finale pour te remettre sur le plan - La vitesse d'approche est bonne et constante - En approche tu tiens bien l'axe de piste, ce qui a été longtemps ta bête noire avec des arrivées obliques folkloriques - l'arrondi et l'atterrissage sont corrects Tu vois que tu t'en sors sans l'aide d'un PAPI, encore un peu d'entrainement et tu auras le compas dans l'oeil pour être sur le plan du dernier virage jusqu'au point d'aboutissement. Félicitations Mike Phil

Hello J'ai eu la chance et la joie de pouvoir "Beta-tester" la Corse avec ses nouvelles textures, une chose est certaine, Vous allez vous régaler un maximum , la Corse V2 ce n'est que du bonheur Phil

Coucou Je confirme que la version 2 de ORVFR est un très joli plus, la seule chose que je regrette comme changement par rapport à la V1, c'est la couleur pâlichonne des gros pylônes THT EDF qui sont passés de gris foncé à gris très clair. Lorsque l'on connait la région survolée on fini par les repérer assez facilement, mais pour le survol d'une zone non habituelle il faut avoir le doigt sur la carte OACI et écarquiller les yeux pour les trouver En cas d'un atterrissage d'urgence pour panne moteur, il va falloir être hyper vigilant pour ne pas se manger un pylône surprise Mis à part cela la V2 amène des améliorations, j'ai constaté avec plaisir la disparition d'un poteau type muguet qui dans la V1 était mal placé et de taille démesurée dans la ville de Dognéville sur l'axe de la finale 20 à LFSE, pile sur le plan, en approche on avait l'impression qu'on allait emmener le poteau avec nous Phil

Encore moi J'ai fait une vidéo qui montre comment l'oeil du pilote détermine le bon plan d'approche sans aide instrumentale. https://www.youtube.com/watch?v=v1_nkNANvWc&feature=youtu.be Phil

Hello Mike, je t'ai rapidement fait un tour de piste QFU 19 à Colmar avec le Cherokeee A2A. L'approche ILS n'est pas la bonne solution pour apprendre à se poser et tenir un plan en VFR. En approche VFR le plan se détermine à l'oeil avec l'habitude on voit illico si l'avion est trop haut ou trop bas, ça saute immédiatement aux yeux, sinon calculer comme ceci : Il faut arriver en finale avec une vitesse constante, sur une pente d'approche à 3° (pente d'approche classique) Pour connaitre le taux de descente à afficher pour rester sur cette pente à 3° et conserver votre vitesse on calcul comme cela ( je l'ai déjà expliqué dans un post précédent) Vz (vitesse verticale en ft par minutes) = Vs (vitesse sol) x pente (en %) Une pente à 3° égale 5 %. Vs = 80 Kts Pente = 5 % Vz = 80 x 5 => Vz = 400 ft/mn 80 Kts en finale, afficher un taux de descente de 400 ft/ minutes, tu seras certain de rester sur le plan de descente à 3° (5%) Si la vitesse d’approche est de 70 kts, la Vz à afficher sera de 350 ft minute. Et non pas avec des instruments destinés aux vol IFR. Le pilote choisi un point d'aboutissement qu'il vise, passé ce point d'aboutissement il fait son arrondi pour positionner l'avion le plus bas possible en // avec le sol de la piste, il coupe la puissance, cabre légèrement le nez de l'avion qui s'enfoncera de lui même jusqu'au touché du train principal, avec la perte de vitesse l'avion retombera tout seul sur la roue avant. Si tout cela est bien fait l'avion se pose en Kiss landing Le Système Papi peut aider à trouver le bon plan, mais le point de touché sera en fonction du recul du PAPI, personnellement dans le réel je prends toujours mon plan avec mes yeux et le ressenti, je prends les peignes comme point d'aboutissement. Si la piste est longue et que la bretelle de sortie est à l'opposé du seuil de piste je pose long, sinon je cherche toujours à poser court. Vidéo 1080HD LFGA QFU 19 PA28 Cherokee https://www.youtube.com/watch?v=Be8gNRlvf2I&feature=youtu.be Phil

Hello Mike c'est la cata A Colmar ce que tu dois corriger et respecter à l'entrainement c'est: - La hauteur du tour de piste publié soir 1600ft QNH et non 1800 ft - Pour la 19, respecter le bon cap pour chaque branche 190° en montée, 100° en traversier, 010 en vent arrière et 280° en base. - Ne pas pas overshooter la branche vent arrière, parce que tu vas la chercher trop loin ce qui fait que même dans le dernier virage à 1800ft tu es sous le plan du PAPI - Lorsque tu vois que tu es en dessous du plan, il faut stopper la descente , toi tu persistes est signes avec à un vario à - 700ft/mn, ce qui a fait que les pneus ont vu le grillage de très près - tu étais totalement hors paramètres vitesse, l'avion allait bien trop vite lorsque tu as voulu arrondir, du coup tu as eu l'effet inverse l'avion s'est mis à prendre de la hauteur sol au lieu de s'enfoncer doucement. En vrai après ton attero off course, l'avion n'aurait plus de train avant, plus d'hélice et le moteur méchamment endommagé. Tu as fait l'erreur fatale à ne JAMAIS faire proche du sol, c'est à dire de pousser sur le volant pour forcer l'avion à redescendre. Résultat tu as planté le tagazou dans le bitum Bons entrainements Phil

Hello Mike Les carénages de roues s'installent ou se retirent depuis la fenêtre l'atelier Pour la vidéo je ne sais plus je vais chercher, j'en ai déjà tellement fait Oui la modélisation du Cherokee A2A est très pointue coté réalisme et coté réaction en vol, mais on s'y fait rapidement, en plus l'effet de sol est bien marqué suivant la météo et le vent à l'atterrissage. En vrai le Cherokee, le Warrior ou l'Archer ont une tendance naturelle à refuser le sol si tu est un chouia trop vite à l'arrondi se sont de bons planeurs du à leurs grandes et larges plumes, il n'en finissent plus de planer tout comme les vrais Mooney. Ce sont des avions qui sont exigeants dans le respect des paramètres. Bons vols Phil

Jean Claude, c'était une boutade, en plus pris dans le feu de l'action de la vidéo j'ai déjà fait exactement la même sur une des premières démo du tour de piste à Cannes destinée à Mike.

Hello Jolie vidéo JCO, juste un truc qui m'a illico sauté aux yeux dès la première seconde, c'est que tu as fait tout le vol avec la réchauffe sur ON Oui Laurent le PA38 Tomahawk réel est une vraie petite merveille, les 2 modèles FSX (Alabeo et JustFlight) sont tout aussi agréables à piloter . J'adore ce tagazou, en vrai il consomme +/- 24 L/H ce qui lui laisse +/- 4h30 d'autonomie, Si un jour A2A modélise le PA38 Tomahawk je serai le premier client Phil

Bonjour, Après X vadrouilles les objets et repères VFR réels sont bien là. Juste une image du point Sierra de la CTR de Lorraine LFJL, le repère en aviation réelle sont les serres situées à la sortie de la ville de Champenoux qui est distante de 6 NM au N/E de LFSN, c'est également le repère de la zone d'évolution de la voltige. Que du bonheur Phil

Re moua Nickel ça commence bien le Château d'Haroué situé au sud de Nancy à +/- 14 NM est bien présent, il n'y a que l'église qui a son fronton à l'envers, mais il ne faut quand même pas chicaner pour si peu, les paroissiens feront le tour Photo réelle prise par votre serviteur à bord d'un PA38 http://fr.wikipedia.org/wiki/Ch%C3%A2teau_d%27Harou%C3%A9 Image FSX prise par votre serviteur à bord d'un PA38, avec "ORVFR Version 2" et Lorraine Photo HD + Autogen factory Lorraine Je continue la patrouille Phil

C'est Acheté et installé, maintenant je vais grenouiller dans le secteur de mon terrain jeux et je chercherai la différence avec la Version 1 Phil

Bonsoir Question au Team F.VFR, les Obstacles & Repères VFR pour FS4 seront-il bientôt disponibles ? Si oui, pourront-il tourner sur un PC 286 avec 1mo de mémoire ram et un disque dur de 40mo sachant que j'ai fignolé le config.sys, l'himen.sys, les Buffers et l'autoexec.bat ? Autre chose votre page minitel 3615 France VFR ne répondu plus, est-ce normal ? Ciao Hibernatus

Coucou Bravo Mike, ça bosse sérieux dommage que tu aies piloté la tête dans le guidon, j'entends par là que tu ne regardes pas dehors mis à part un rapide petit coup d'oeil sur la piste en vent arrière et un très rapide coup d'oeil en base. le Vol VFR se pratique avec les yeux à l’extérieur et la surveillance régulière intérieure des paramètres de l'avion . Mais laissons faire le temps ça viendra En fait c'est aussi la vue extérieure qui permet de contrôler le positionnement de l'avion. Un exemple comparatif qui n'a rien à voir avec l'aviation mais qui au final à le même aboutissement : Tu dois marcher sur 25m avec à la main un verre d'eau rempli quasi à ras bord, Si tu marches en regardant en permanence le verre plein tu as 90% de chance d'en renverser en route. Si tu marches d'un pas franc sur ta destination sans regarder le verre plein hormis un rapide coup d'oeil tu as 95% de chance de ne pas renverser une seule goutte d'eau. Bravo Mike

Hello @Vincenzo, je vais essayer de t'expliquer en faisant court et non compliqué 1- On étudie le circuit publié sur la VAC pour voir quelles sont les zones à ne pas survoler A LFSN on voit que la branche vent arrière de la 21 main gauche est prolongée à cause de la ville de Seichamps à ne pas survoler. Ceci pour dire que chaque circuit de piste peut avoir ses propres spécificités, il faudra donc faire en fonction. Maintenant sans se lancer des calculs de folie, il faut savoir qu'un plan d'approche standard est de 5% soit 3°. Le Calcul du plan de descente vario (Vz) se fait ainsi : Vz (ft/min) = Vs (kt) x Pente (%) Vz = 75 kts X 5 = 375 ft minute ou 80 kts X 5 = 400 ft/min, ect. Il y a 2 façons de se présenter sur le plan. 1- Dans le cas où tu es limité en recul par un non survol de ville, village ou autres, tu quittes la hauteur publiée du TDP en descendant dès la base, de façon à ne pas être trop haut en finale ce qui obligerait à prendre trop de vario pour te poser dans les règles de l'art. Tu trouves le cas N°1 à LFSN en base main droite pour la 03, tu dois passer entre la ville de Jarville et la Ville de Saulxures / Grand Paquis, Dans ce cas tu tournes en base à la hauteur de la rivière "La Meurthe" comme tu n'auras pas de recul suffisant pour être sur le plan si tu restes à 1800ft QNH il te faut commencer ta descente dès la mise en base 03. Une Combine valable partout mais uniquement pour les avions à ailes basses qui te garanti que tu seras sur le plan dès ton dernier virage en finale, c'est de t'arranger pendant ta descente à conserver le bout de l'aile à la même hauteur sur une ligne imaginaire horizontale avec le seuil de piste, Exactement comme pour le vent arrière dans la démo st Brieuc, sauf que là l'avion est en descente. Je ferai une petite vidéo pour que ça soit facile à piger et à reproduire. 2- Cas où tu as du recul, à ce moment là tu peux considérer que tu atteins la fin de VA lorsque tu vois le seuil de piste dans la dernière vitre de l'avion ou à la hauteur de l'empennage, ce n'est pas un calcul très catholique mais c'est efficace. Si tu veux faire cela en mode "Einstein" : un plan de 5% c'est une pente de 3° c'est aussi une hauteur de 300 ft par NM parcouru, si la piste fait 1000m tu parcours 3 fois sa longueur soit 3000m ou soit 1.6 NM pour passer en base à la hauteur publiée du TDP et commencer ta descente sur le plan dès le dernier virage. Tu calcules en temps les 1.6NM à parcourir par rapport à ta vitesse. Exemple 75kts en vent arrière = facteur de base 0.8 , distance 1.6 X 0,8 = 1minute 30 sec. Tu remarqueras que ma combine du visuel seuil de ^piste avec +/- la queue de l'avion c'est plus rapide à mettre en oeuvre Je fais une petite vidéo de comment être sur le plan pendant la base avec le repère du bout de l'aile et le seuil de piste Je ferai un Edit dès que la vidéo sera en ligne Phil EDIT : Vidéo HD 1080 https://www.youtube.com/watch?v=_yiUwYkZJQE&feature=youtu.be

Hello Je rejoins ce qu'a écrit Antoine, Mike tu n'as pas à te justifier, tu as le mérite de faire le maximum pour améliorer tes tours de pistes avec qui plus est le courage de faire des vidéos de tes essais. Effectivement il faut avant toute chose que le vol simulé soit ludique pour prendre du plaisir. Le simulateur de vol FSX/P3D peut être utilisé de multiples façons, si l'on veut pousser le réalisme en comparant un vol FSX avec un vol réel il faut apprendre les fondamentaux du pilotage réel, c'est à dire - S'entrainer pour apprendre à voler en palier sans l'aide d'un PA, à l’examen pratique PPL une limite de 100ft est tolérée mais elle doit être immédiatement corrigée, le vol yoyo continu +/- 100ft est à proscrire. - s'entrainer à virer sur 180° ou 360° sans perdre ou augmenter l'altitude, c'est à dire à l'aide de l'horizon naturel et la position du capot de l'avion sur le dit horizon. - S'entrainer aux vols lents en palier sans changer d'altitude - S'entrainer à rester sur le plan de descente pendant l'approche en finale Pour se faire l’entrainement doit être fait avec le même avion tant que toutes ses phases ne sont pas 100% maitrisées, et non pas passer d'un DR400 à un C172 puis un PA28,ect. - Le pilote breveté doit parfaitement connaitre sa machine et ses diverses performances de façon à anticiper les réactions de l'avion suivant ce qu'on lui fait faire, il en en est de même en vol simulé . Le tour de piste regroupe toutes les phases de vol mais dans un circuit court : - Au décollage faire la rotation à la vitesse préconisée de l'avion utilisé - Savoir maintenir la montée appropriée à l'avion tout en restant dans l'axe de la montée initiale - Savoir tenir l'altitude publiée pendant la branche vent arrière - Savoir préparer sa machine en configuration vol lent pendant la branche vent arrière - Savoir faire un vol lent sans changer d'altitude jusqu'à la mise en base - Savoir stabiliser la finale en configuration atterrissage tout en conservant le plan de descente - Arrondir à la bonne hauteur sol et à la bonne vitesse pour ne pas faire un attero dur ou type kangourou. Un conseil, pour s'entrainer choisissez un avion peu rapide et peu puissant, cela vous laissera du temps entre chaque phase de vol, un tour de piste avec un PA38 ou C152 (112 CV chacun) c'est la garantie de faire du bon boulot. Le même tour de piste avec un avion de 180 ou 200 CV vous aurez moins de temps libre entre chaque phase parce qu'elle vont s'enchainer très rapidement, ce qui générera beaucoup plus de stress, des oublis et des bourdes à la clé. N'oubliez pas que les circuits de pistes sont publiés, il faut les respecter, ce qui veut dire que la branche vent arrière ou la montée initiale ne se feront pas sur 10 nautiques chacune, un TDP ce n'est pas une vadrouille touristique En aéroclub ce n'est pas pour rien que les pilotes brevetés même depuis longtemps se font lâchés par un instructeur sur d'autres machines qu'ils n'ont jamais piloté, on ne passe pas au pifomètre d'un PA38 ou C152 à un C182, ou un Cirrus SR20/22. Bons vols, et bravo Mike, continues tu es dans le vrai Phil

Hello Mike, Antoine ayant déjà analysé ton tour de piste, je n'ai rien à ajouter tout a été dit, pour mieux matérialiser les explications d'Antoine je t'ai fait une vidéo du tour de piste à St Brieuc LFRT, pour ne pas te dépayser j'ai pris le même tagazou. Je souligne également ton courage à mettre ta/tes vidéos en ligne sachant très bien que tu vas avoir droit à chaque fois à un debriefing en règle Félicitations Mike. Ton courage et tes erreurs font avancer les choses chez les Simmers débutants. VAC LFRT Vidéo HD 1080 du tdp à LFRT https://www.youtube.com/watch?v=UA59Xy3nW9U&feature=youtu.be Bons tours de piste Phil

Merci Fil pour cette jolie vidéo

Bonjour Mike Concernant Dinard, les bandes oranges en bordure de pistes et genre anciens taxiway que tu vois sont conformes à la réalité, vas jeter un oeil dans Google Earth tu verras exactement la même chose. Si cela peut t'aider : il y a un petit gars (Jean-Luc) qui a réalisé LFRD pour FSX et P3D, scène free téléchargeable de mémoire sur Flightsim.com je crois, le nom de la scène est : Dinard - LFRD RC V 2- France by Jean-Luc, nom du fichier zip : lfrd_dinard_v2-3.zip Pour l'installer avec la scène Bretagne part1 VFR-3DA, il faut désactiver le fichier "AFX_LFRD_DS.bgl" dans "Bretagne VFR Vol1 - Ground layer" et désactiver "Dinard tower.bgl" dans Dinard V2\scenery. Pourquoi désactiver "Dinard tower.bgl" de la scène addon ? parce que sa tour est mal placée, celle de F.VFR présente dans "Bretagne VFR Vol1 - Objects layer" est au bon endroit. Le fait de laisser actifs les objets LFRD de F.VFR ne font pas double emploi mis à part l'ancien hall d'accueil qui est en retrait mais caché par celui de la scène addon qui lui est conforme au niveau façade. Voici les images après avoir installé LFRD addon et fait les modifs

Coucou Jean Merci pour cette très jolie balade, superbe comme d'habitude

Super, merci à vous tous Phil

Jolie Vidéo, Jean Dès la première minute j'ai eu l'impression d'être baigné dans l'ambiance du film de 1959 "Le Chien des Baskerville" film vu à cette époque par le gamin que j'étais et qui m'avait impressionné Félicitations Phil

Coucou Licancabur je ne me souviens plus du tout de l'origine de la texture végétation Paris, je me souviens avoir mergé la texture végétation et les maisons en provenance du site à Filipo. Ce que je peux faire, c'est monter sur mon serveur le fichier complet texture Paris compressé au format zip et te donner le lien en MP Forum pour que tu l'essayes par avance je vais compresser et monter le fichier sur le serveur, j'attends ta réponse

Bonjour Bien vu Doudou , non cela n'est pas du tout volontaire, je m'en suis aperçu au montage de la vidéo. En fait ce qui s'est passé est du à mon tout nouveau Joystick et l'appui involontaire sur le mauvais bouton placé sur la tête du manche proche du chapeau chinois, des commandes du PA, ect. A l'arrivée à LFPL à un moment X j'ai appuyé sans m'en rendre compte sur le bouton du frein de parking. Bouton qui depuis a été affecté à une autre commande. Jeudi lorsque j'ai reçu le sympa T.Flight Hotas X, j'ai programmé en vitesse et à la volée quelques boutons pour tester le nouveau joujou sans me préoccuper de l'ergonomie dont j'ai besoin en vol. Au montage après avoir visionné la vidéo LFSN-LFPL la bourde des freins m'a sauté au yeux, je n'ai pas voulu reprendre la vidéo sachant que ce n'est pas un tuto officiel mais simplement une démo paysages des photo HD LOR, CHA, et Paris. Par contre j'ai aussitôt réaffecté l'ensemble des boutons du joystick de façon pratique Bons vols Phil

Hello Tu es trop modeste Flag, ton boulot est fabuleux Voici la vidéo HD 1080, les scènes photo HD utilisées sont : Lorraine, Champagne Ardennes et Paris. L'avion le Cherokee A2A. Par moment le vol a été turbulent mais très réaliste (Accu-Feel 2) https://www.youtube.com/watch?v=VoHFs9DO0Sg&feature=youtu.be Bons vols Phil