Big Mike Posté(e) le 6 octobre 2014 Signaler Partager Posté(e) le 6 octobre 2014 (modifié) Bonjour ! J'hésitais à mettre la vidéo en ligne car ne maîtrisant pas encore assez bien le Cherokee j'ai fait mon pire atterro ! Si on m'envoie la facture pour avoir martyrisé le train d'atterrissage, je demanderai qu'on m'adresse des dons via France VFR qui me les restransmettra (j'espère !!!) J'avais pourtant visionné la vidéo de Phil ce que je vais refaire plusieurs fois !!!!!!! Bref ! Voici la bête en HD 1080p bien sûr : http://youtu.be/cum745Bs3MI Il me reste donc du boulot pour retrouver mes marques et maîtriser l'appareil ! mais ... c'est un chouette tagazou comme dirait Phil !!!!! Modifié le 6 octobre 2014 par Big Mike Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
vincenzo Posté(e) le 6 octobre 2014 Signaler Partager Posté(e) le 6 octobre 2014 Cool Big Mike L'atterrissage a été un peu délicat mais cela viendra avec l'apprentissage. Un bon conseil : ne tire pas violemment sur le manche ! Pb de réglage du joystick ? Il faut le laisser atterrir et comme Graouphil l'a expliqué il faut avoir un bon plan de descente. Tu étais bien parti mais tu as ajouté trop tôt le dernier cran de volet alors que tu n'étais pas encore stabilisé. De plus pour rattraper ce dernier sur tu as encore pris de la vitesse... Mais vu comment tu le maîtrises déjà sur cette vidéo je suis certain que la prochaine vidéo sera "aux petits oignons" A plus Vincent Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
F6DDR Posté(e) le 6 octobre 2014 Signaler Partager Posté(e) le 6 octobre 2014 (modifié) Hello Mike c'est la cata A Colmar ce que tu dois corriger et respecter à l'entrainement c'est: - La hauteur du tour de piste publié soir 1600ft QNH et non 1800 ft - Pour la 19, respecter le bon cap pour chaque branche 190° en montée, 100° en traversier, 010 en vent arrière et 280° en base. - Ne pas pas overshooter la branche vent arrière, parce que tu vas la chercher trop loin ce qui fait que même dans le dernier virage à 1800ft tu es sous le plan du PAPI - Lorsque tu vois que tu es en dessous du plan, il faut stopper la descente , toi tu persistes est signes avec à un vario à - 700ft/mn, ce qui a fait que les pneus ont vu le grillage de très près - tu étais totalement hors paramètres vitesse, l'avion allait bien trop vite lorsque tu as voulu arrondir, du coup tu as eu l'effet inverse l'avion s'est mis à prendre de la hauteur sol au lieu de s'enfoncer doucement. En vrai après ton attero off course, l'avion n'aurait plus de train avant, plus d'hélice et le moteur méchamment endommagé. Tu as fait l'erreur fatale à ne JAMAIS faire proche du sol, c'est à dire de pousser sur le volant pour forcer l'avion à redescendre. Résultat tu as planté le tagazou dans le bitum Bons entrainements Phil Modifié le 6 octobre 2014 par Graouphil Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
JeromeLFPL Posté(e) le 6 octobre 2014 Signaler Partager Posté(e) le 6 octobre 2014 Bonjour, Si je peux me permettre, et du haut de ma longue expérience de pilote virtuel, un bon moyen de peaufiner son approche est d'utiliser un ILS... et recommencer, recommencer jusqu'à être satisfait. Tu te choisis un aéroport équipé en ILS et tu fais des tours de piste à 3000 ou 4000 pieds (la simulation, c'est comme on veut). Il faut apprendre à bien placer et bien compenser pour ne plus que donner que quelques corrections. Au début, il faut voler par vent nul et sans trafic. Tu peux prendre des notes sur les paramètres (attitude, régime). Tu les connaîtras rapidement par coeur. Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
F6DDR Posté(e) le 6 octobre 2014 Signaler Partager Posté(e) le 6 octobre 2014 (modifié) Hello Mike, je t'ai rapidement fait un tour de piste QFU 19 à Colmar avec le Cherokeee A2A. L'approche ILS n'est pas la bonne solution pour apprendre à se poser et tenir un plan en VFR. En approche VFR le plan se détermine à l'oeil avec l'habitude on voit illico si l'avion est trop haut ou trop bas, ça saute immédiatement aux yeux, sinon calculer comme ceci : Il faut arriver en finale avec une vitesse constante, sur une pente d'approche à 3° (pente d'approche classique) Pour connaitre le taux de descente à afficher pour rester sur cette pente à 3° et conserver votre vitesse on calcul comme cela ( je l'ai déjà expliqué dans un post précédent) Vz (vitesse verticale en ft par minutes) = Vs (vitesse sol) x pente (en %) Une pente à 3° égale 5 %. Vs = 80 Kts Pente = 5 % Vz = 80 x 5 => Vz = 400 ft/mn 80 Kts en finale, afficher un taux de descente de 400 ft/ minutes, tu seras certain de rester sur le plan de descente à 3° (5%) Si la vitesse d’approche est de 70 kts, la Vz à afficher sera de 350 ft minute. Et non pas avec des instruments destinés aux vol IFR. Le pilote choisi un point d'aboutissement qu'il vise, passé ce point d'aboutissement il fait son arrondi pour positionner l'avion le plus bas possible en // avec le sol de la piste, il coupe la puissance, cabre légèrement le nez de l'avion qui s'enfoncera de lui même jusqu'au touché du train principal, avec la perte de vitesse l'avion retombera tout seul sur la roue avant. Si tout cela est bien fait l'avion se pose en Kiss landing Le Système Papi peut aider à trouver le bon plan, mais le point de touché sera en fonction du recul du PAPI, personnellement dans le réel je prends toujours mon plan avec mes yeux et le ressenti, je prends les peignes comme point d'aboutissement. Si la piste est longue et que la bretelle de sortie est à l'opposé du seuil de piste je pose long, sinon je cherche toujours à poser court. Vidéo 1080HD LFGA QFU 19 PA28 Cherokee https://www.youtube.com/watch?v=Be8gNRlvf2I&feature=youtu.be Phil Modifié le 6 octobre 2014 par Graouphil Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
F6DDR Posté(e) le 7 octobre 2014 Signaler Partager Posté(e) le 7 octobre 2014 Encore moi J'ai fait une vidéo qui montre comment l'oeil du pilote détermine le bon plan d'approche sans aide instrumentale. https://www.youtube.com/watch?v=v1_nkNANvWc&feature=youtu.be Phil Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Trespassers Posté(e) le 7 octobre 2014 Signaler Partager Posté(e) le 7 octobre 2014 Je ne peux que plussoyer sur ce qu'a écrit Phil. Pour l'examen pratique, on doit montrer que l'on pose de façon répétable dans les 100 premiers mètres de la piste, au-delà c'est considéré comme non maîtrisé. Je prends aussi d'ordinaire le peigne ou les numéros (ce qui est le plus pratique sur le moment) comme point d'aboutissement, sauf : - si la piste est courte (moins de 500m) et qu'il n'y a pas de vent, en quel cas je choisis mon point d'aboutissement dans le champ en avant du seuil, pour autant que les obstacles le permettent - si la piste est très longue et la bretelle de sortie éloignée, en quel cas je m'invente un seuil décalé ailleurs que je prends comme point d'aboutissement. La situation rencontrée lors de l'atterrissage de Big Mike en tête de ce fil est vite inextricable, c'est pourquoi on se fixe comme limite décisionnelle un "gate" fictif où, si l'approche n'est pas stabilisée dans les paramètres on remet les gaz. Comme l'explique Phil, au lieu d'arrondir, Big Mike reprend de l'altitude parce qu'il arrive beaucoup trop vite. Mais cette prise d'altitude lui coûte rapidement de la vitesse. À partir de là, s'il continue il se retrouve en décrochage à 20m au-dessus de la piste, puis dans les journaux avec sa veuve éplorée et les témoignages des badauds qui ont entendu un gros bruit et vu une boule de feu. S'il pousse le manche comme il l'a fait, il plante son avion, gros dégâts et pilote potentiellement amoché au passage. La meilleure solution consiste à remettre les gaz, mais c'est vite bien tard pour le faire parce qu'il est dans une attitude où il perd rapidement de la vitesse : attention donc au 2nd régime (pour ne pas descendre l'avion doit être tellement cabré que la traînée l'empêche de reprendre de la vitesse) en particulier si l'avion est chargé. Si la piste est courte avec une forêt devant, ça finit dans la forêt... Si la piste est vraiment longue et que la remise de gaz n'est plus possible (panne moteur), la solution consiste, lors de l'arrondi, à empêcher l'avion de remonter en le maintenant parallèle à la piste à faible hauteur et à laisser la vitesse diminuer jusqu'à pouvoir reprendre l'arrondi. Mais on va avaler de la piste avant de pouvoir poser les roues... A+ Antoine Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Big Mike Posté(e) le 7 octobre 2014 Auteur Signaler Partager Posté(e) le 7 octobre 2014 Bonjour à tous, D'abord un grand merci et surtout à Phil pour sa vidéo du tour de piste à Houssen ! La meilleure leçon de pilotage et qui va certainement servir à de nombreux simmers ! Pour la petite histoire, j'ai téléchargé la vidéo sur mon ordi pour pouvoir la visionner à ma guise et sans problème de connexion ! C'est ça l'avantage de bien connaître (virtuellement) cet aéroport, je peux me concentrer sur le pilotage de Phil comme si j'étais moi-même aux commandes et le réalisme de la scène ne gâche rien, bien au contraire ! Bref ! Il n'y a plus qu'à !!!!!! Je vais manger du Houssen jusqu'à l'indigestion mais avec plus de confiance et certainement de bons résultats au bout et qui me profiteront dans les autres scènes plus tard ! Je vais aussi enregistrer mon vol en début de vent arrière, en base 19 et surtout en finale afin de m'entraîner sur des points précis ! Encore merci à tous pour ces excellents conseils si profitables à la communauté !!!!! Bon vols à tous ! Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
nicosuzi Posté(e) le 7 octobre 2014 Signaler Partager Posté(e) le 7 octobre 2014 bonjour à tous , ces échanges autour des vidéo de mike sont vraiment passionnants et me donnent envie d'ajouter mon petit grain de sel . le premiere chose que j'ai noté c'est l'erreur de calage altmétrique : avec 300ft d'écart, difficile de faire un circuit correct ! la deuxieme concerne les variations de puissance; on voit bien sur la vidéo de phil qu'a chaque phase de vol correspond sa puissance : montée à plein régime et l'assiette pilote la vitesse , à la mise en palier l'avion accélère donc on réduit un peu ; en vent arrière : franche réduction pour perdre de la vitesse et sortir le cran de volet dans l'arc blanc etc...etc ... peut-être que de refaire les toutes premières leçons de fsx sur la relation puissance/assiette/compensation serait utile. a+ Nico Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
vincenzo Posté(e) le 7 octobre 2014 Signaler Partager Posté(e) le 7 octobre 2014 L'approche ILS n'est pas la bonne solution pour apprendre à se poser et tenir un plan en VFR. Peut-être mais perso je pense qu'elle permet de prendre des repères visuels, et se familiariser plus rapidement avec un plan de descente. De plus on peut varier les vitesses d'approche et se rendre compte plus facilement de la relation vitesse d'approche-vitesse verticale. Je suis donc plutôt de l'avis de Jérôme : commencer par les bases, sans vent, sur ILS et "corser" au fur et à mesure puis se lancer sur une approche VFR peut-être que de refaire les toutes premières leçons de fsx sur la relation puissance/assiette/compensation serait utile. Il ne faut pas oublier qu'il existe à côté de ce forum un excellent site Horizon VFR ! http://www.horizonvfr.com/le-guide-vfr D'ailleurs quelques explications et vidéos récentes de ce forum auraient largement leur place sur ce site Merci encore pour cette "richesse" partagée Vincent Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Big Mike Posté(e) le 7 octobre 2014 Auteur Signaler Partager Posté(e) le 7 octobre 2014 Bonsoir, J'ai donc essayé de mettre en application tous les derniers conseils ! C'est très très loin d'être parfait mais on peut voir que j'ai essayé ! Par contre j'ai encore fait la bêtise d'arriver trop bas en finale et je n'ai même pas pu faire un arrondi !!!!! Et puis il y a plein de défauts parce que je devrais effectivement travailler les bases ! Bon ben voici la vidéo en HD 1080p http://youtu.be/pcF7LszFuoY Mais je continue et comme dans une pub d'assurance : "je l'aurai, je l'aurai un jour, je l'aurai !!!!!" Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Big Mike Posté(e) le 8 octobre 2014 Auteur Signaler Partager Posté(e) le 8 octobre 2014 Bonsoir, Tour de piste aujourd'hui presque correct à Houssen mais atterro raté ! L'alti était à 920 fts avant de décoller ! (au lieu de 600) Il faut que j'aille voir comment on le règle dans l'aide FSX ou du Cherokee surtout qu'après il avait l'air d'être correct ! Pas de vidéo ce soir ! On verra demain ! En attendant j'ai visionné deux fois la vidéo de Phil avec son tour de piste ! Ça va finir par rentrer dans ma petite tête !!!!! Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
nicosuzi Posté(e) le 8 octobre 2014 Signaler Partager Posté(e) le 8 octobre 2014 hello mike , je n'ai pas fsx là sous la main , mais de mémoire c'est la touche b pour recaler l'alti et d pour recaler le gyro. bon vol Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Big Mike Posté(e) le 8 octobre 2014 Auteur Signaler Partager Posté(e) le 8 octobre 2014 Hello, J'ai attribué les touches C, V, B et N aux vues extérieures pour EZCA car elles sont pratiques d'accès sous le Yoke ! Et dans le cockpit j'utilise de 4 à 9, leur position étant très évidente ! (je regrette mon Trackir mais j'en ai acheté 2 qui sont HS maintenant !) Bonne soirée Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Trespassers Posté(e) le 8 octobre 2014 Signaler Partager Posté(e) le 8 octobre 2014 Si t'as déjà attribué B à autre chose, tu peux attribuer une autre touche a calage au QNH de ton alti (bien pratique). Sinon, fais comme en vrai : soit il y a un ATIS et tu règles le QNH avec la molette, soit tu tournes simplement la molette pour que les aiguilles affichent l'altitude du terrain à l'endroit où tu te trouves (tu la trouveras sur la VAC de l'AD). Tu peux lire au passage le QNH dans la fenêtre de calage. A+ Antoine Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
vincenzo Posté(e) le 8 octobre 2014 Signaler Partager Posté(e) le 8 octobre 2014 Sinon, fais comme en vrai : soit il y a un ATIS et tu règles le QNH avec la molette, soit tu tournes simplement la molette pour que les aiguilles affichent l'altitude du terrain à l'endroit où tu te trouves (tu la trouveras sur la VAC de l'AD). Tu peux lire au passage le QNH dans la fenêtre de calage. Je ne peux que plussoyer sur ce qu'a écrit Antoine (j'espère qu'il n'y a pas de droits d'auteur ) Cela fait partie des petits détails qui rendent le vol encore plus immersif Bons vols Vincent Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Big Mike Posté(e) le 8 octobre 2014 Auteur Signaler Partager Posté(e) le 8 octobre 2014 Merci à tous J'attribuerai mais seulement demain la touche F comme QFE pour réinitialiser l'altimètre (ou H comme QNH ?) Pour l'instant il y a QGO à Antibes et je vais aller rentrer le F-MIKE dans le hangar (sous la couette) A propos de F-Mike, il va falloir que je change l'immatriculation du Cherokee, je ne peux pas rester américain ! Bonne nuit Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Big Mike Posté(e) le 9 octobre 2014 Auteur Signaler Partager Posté(e) le 9 octobre 2014 Pour l'immatriculation, aussitôt dit, aussitôt ... presque fait !!!!!! Et en changeant l'immat également dans aircraft.cfg, mon tableau de bord montre aussi F-MIKE !!!!! Reste maintenant le plus important à faire ... maîtriser ce tagazou !!!!!!!! Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Trespassers Posté(e) le 9 octobre 2014 Signaler Partager Posté(e) le 9 octobre 2014 Merci à tous J'attribuerai mais seulement demain la touche F comme QFE pour réinitialiser l'altimètre (ou H comme QNH ?) Attention, le QFE c'est autre chose, c'est la pression au sol locale . Quand tu es au sol, tu peux trouver le QFE facilement en tournant la molette jusqu'à ce que l'altimètre montre zéro. Tu lis alors la pression dans la fenêtre de calage. C'est parfois utilisé en voltige, mais uniquement valable très localement et ne te donne pas une bonne information vis-à-vis des obstacles pour une approche, puisque ceux-ci sont généralement indiqués en altitude sur les cartes (AMSL), et non en hauteur (AGL). Pour cela, on utilise plus volontiers le QNH et c'est pour ce calage que tu devrais assigner une touche de raccourci. Le 3e calage utilisé est le QNE, 1013.25hPa, soit la pression moyenne ISA au niveau de la mer, calage que l'on utilise en niveaux de vol (FL). FSX a aussi une fonction pour caler automatiquement l'altimètre au QNE, tu peux lui assigner une touche de raccourci. A+ Antoine Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Big Mike Posté(e) le 9 octobre 2014 Auteur Signaler Partager Posté(e) le 9 octobre 2014 Attention, le QFE c'est autre chose, c'est la pression au sol locale . Salut Antoine, Je connaissais la QFE car j'ai fait mon service militaire à la météo et nos bureaux étaient dans la tour de contrôle ! Et on faisait encore les cartes météo à la main avec pressions, vent, températures, couverture nuageuse, etc. Ensuite on cherchait les 1015 pour dessiner en lignes isobariques les anticyclones et les dépressions ! Et par ailleurs j'étais entré à Air France (mais pas pilote) C'est pour ça que je parlais de QGO hier soir pour aller me coucher !!!!! Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
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