Big Mike Posté(e) le 14 juillet 2015 Signaler Partager Posté(e) le 14 juillet 2015 Bonsoir, Ce n'est donc pas un tour de piste mais pour sortir le baron 58 du hangar, j'ai préféré prendre un coin que je connais très très bien ! Ça secoue pas mal car je crois avoir un pré-réglage EZCA de Graouphil ! Du coup l'atterro est un peu brutal mais j'ai déjà vu pire en réel !!!!!!! Voici donc la vidéo en HD1080p Je vous ai fait grâce de toute la préparation, mise en route et roulage du début ! http://youtu.be/XL0M5z5LK50 Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
F6DDR Posté(e) le 14 juillet 2015 Signaler Partager Posté(e) le 14 juillet 2015 Coucou Mike, C'est plus qu'un atterrissage brutal que tu as fait, l'avion à totalement décroché bien trop haut par manque de vitesse, il s'est écrasé comme une enclume sur la piste. En vrai u minimum tu aurais explosé le train et plié les hélices, coté vilebrequins une sérieuse inspection des moteurs s'impose Ezdok n'a rien à voir , tu étais trop haut sur le plan, tu as sous estimé ta hauteur sol lorsque tu as tout réduit. 2,5T qui tombent comme une enclume de 4 ou 5 mètres de haut ça fait des dégâts avion et pilote Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
JacquesZ Posté(e) le 15 juillet 2015 Signaler Partager Posté(e) le 15 juillet 2015 C'est clair ton approche tout réduit n'était pas une solution d'avenir, d'autant que tu as laissé la vitesse décroître dangereusement avant l'arrondi (probablement obnubilé par le fait de faire le seuil) et l'avion a décroché au dessus de la piste à une dizaine de mètres de haut. C'est d'ailleurs le problème sur le B58 réel: tout sorti, moteur réduit il tombe comme un gros caillou. En temps normal, on garde de la PA pour le tenir et on réduit à la dernière limite, car si tu perds un moteur dans la descente tout sorti et tout réduit tu es quasiment sûr de faire la une du journal local (rubrique nécrologique... Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Latecoere Posté(e) le 15 juillet 2015 Signaler Partager Posté(e) le 15 juillet 2015 Une vrai belle ballade, ça c'est gagné ! Bon mais je suis content d'avoir vu tout ça depuis ma chaise et pas depuis le cockpit Et si tu nous en refaisais un autre avec les conseils avisés de nos instructeurs virtuels ? Au prochain tour de piste... Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Big Mike Posté(e) le 15 juillet 2015 Auteur Signaler Partager Posté(e) le 15 juillet 2015 (modifié) Bonjour et merci pour les conseils, c'est d'ailleurs pour ça que l'on n'a pas honte de montrer ses erreurs et ses faiblesses sur le forum ! Je vais faire quelques atterros à Nice pour voir si je peux arranger ça mais pour les vols de découverte et tours de piste, je reprendrai le bon vieux DR400 que je maîtrise quand même mieux depuis le temps maintenant puisqu'il y avait le LHC avant celui d'Aerosoft !!!!! PS J'ai fait un vol Nice Cannes puis un tour de piste à Nice mais j'ai supprimé les vidéos ! Pour l'atterro à Nice j'ai eu 2 rouges un bon moment puis en arrivant au seuil de piste c'est passé à 3 puis 4 blanches ! J'ai arrondi en attendant que ça se pose tout seul mais ça m'a refait le coup de l'enclume qui tombe avec un bip de décrochage juste avant ! Donc retour au Robin DR400 pour un petit moment !!!!!!! Modifié le 15 juillet 2015 par Big Mike Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
JacquesZ Posté(e) le 16 juillet 2015 Signaler Partager Posté(e) le 16 juillet 2015 Bonjour Mike Arrondir trop haut en attendant que ça se pose tout seul, comme tu dis , n'est pas une bonne idée en général. Le train aime pas ça et tu risques de revenir avec l'hélice sous le bras( regardés le nombre de G lors des atteros!) Le problème par rapport à la vie réelle, est que FS ne propose pas de vraie vue 3D, et qu'il est donc difficile de juger de la distance par rapport au sol pour l'arrondi. En réel sur avion léger, on regarde non seulement en face, mais aussi et surtout de côté ou 3/4 avant gauche pour apercevoir simultanément l'axe et le bord de la piste pour juger de la hauteur et du bon moment pour arrondir. La nuit c'est encore pire, avec les effets d'illusion créés par la différence partie éclairée/partie noire, on a du mal à jauger l'altitude (moins sensible sous FS, le noir de la piste et alentours n'étant pas parfait). Pour ton cas, je te conseille plusieurs trucs: 1- puisque tu semble avoir EZDOCK ( caméra), essayes un peu avant d'arrondir de regarder pas en face mais 3/4 avant gauche, de manière à avoir simultanément l'axe de piste et le bord de piste. Ça fait drôle au début, mais c'est vraiment là qu'on regarde en réel. L'idéal étant d'avoir au minimum deux moniteurs, un pour la vue de face, l'autre pour la vue de trois quart avant gauche, et le top c'est une vue latérale en plus. 2- surveilles ta vitesse en courte finale, il vaut mieux avoir un peu plus que pas assez. En général, on prend 1,2*Vs1( vitesse de décrochage en config pleins volets), en clair tu dois être un peu (10 kits environ) au dessus du début de l'arc blanc sur le badin. Au passage du seuil, tu peux réduire à 1,1Vs1 pour avoir moins de vitesse à perdre. Donc la vitesse c'est important. 3- en approche, configuration train et volets sortis, on passe en configuration "second régime". L'équation classique gaz=vitesse et manche=altitude en croisière ne marche plus, c'est le Manche qui contrôle la vitesse et les gaz l'altitude. En clair tu choisis une vitesse d'approche (1,2*Vs1) que tu gères avec l'assiette plus ou moins cabrée ou piquée, et tu gères ton taux de descente avec les gaz (de mémoire, 100 tours/minutes en moins, ça fait environ 50 ft/min en plus sur DR 400 et Cessna ( à vérifier)). Diminuer le taux de chute: un peu de gaz, augmenter le taux de chute, un peu moins de gaz. Si VRAIMENT tu as besoin de descendre plus (trop haut sur le plan), tu peux piquer un peu, mais au prix d'une augmentation de vitesse qu'il faudra perdre à la fin...là aussi ne pas exagérer dans l'autre sens sinon tu dépasse la Vfe(vitesse Max de sortie des volets) matérialisée par la fin de l'arc blanc et tu rentres avec tes volets sous le bras.. 4- au moment de l'arrondi, si tu es trop bas, tu risques de péter la roulette avant, donc mieux vaut arrondir un poil plus haut que le contraire. L'arrondi sert à casser l'excédent de vitesse (le fameux 0,1VS) en se mettant d'abord tangent à la piste, puis à présenter l'avion un peu cabre pour qu'il touche sur le train principal. La vitesse diminuant, on cabre en continu pour augmenter la portance jusqu'au seuil du décrochage, qui arrive si c'est bien fait juste avant de toucher. Si tu est trop haut, tu vas avoir tendance à cabrer, et encore cabrer mais la vitesse diminue et donc décrochage trop haut donc BOUM ou crash. Donc si tu sens que tu es trop haut une fois que tu as commencé l'arrondi, SURTOUT ne pas continuer à cabrer (sinon décrochage) ni repiquer (sinon risque de toucher la roulette de nez). Tu restes assiette légèrement cabrée et tu gères le taux de chute en remettant un filet de gaz (second régime) pour descendre doucement. Tu poseras plus loin, mais entier! 5- pour connaître tes vitesses, fais un vol avec ton avion aux alentour du fameux "second régime". Tu passes de la configuration lisse, à tout sorti en essayant de garder ton altitude, et retour en lisse, tu verras les changements gaz/manche indiqués plus haut Désolé si ce que je t'indique t'es déjà connu, mais je me suis dit que cela pouvait intéresser du monde Jacques Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
JacquesZ Posté(e) le 16 juillet 2015 Signaler Partager Posté(e) le 16 juillet 2015 Pour terminer, l'histoire de l'arrondi trop haut géré avec les gaz est la technique utilisée par les pilotes d'hydravion lorsqu'ils se posent sur un lac ou un plan d'eau sans vent ni vagues. Impossible de déterminer la hauteur au dessus de l'eau visuellement pour l'arrondi(effet miroir), donc on arrondit un poil plus haut, légèrement cabré et on laisse descendre tranquillement avec un filet de gaz jusqu'au toucher qui intervient ... Quand il vient! Voilà Bons vols! Jacques Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
mpni Posté(e) le 16 juillet 2015 Signaler Partager Posté(e) le 16 juillet 2015 Bonjour Se poser sur un plan d'eau sans référence extérieure, en particulier pour la hauteur, se produit lorsqu'il n'y a absolument aucun vent. On parle d'approche mirage et tous les pays ne la pratiquent pas. Elle consiste à être à la vitesse de toucher, avec la bonne assiette et un taux vario de 200'/min. Il n'y a pas d'arrondi. Le régime de base est affiché au plus tôt et corrigé si besoin pour garder les éléments. On s'aligne d'assez loin pour ne pas avoir à incliner. On vise le dernier point terre à la plus basse hauteur soit 50 pieds au trait de cote. Le PNF annonce la hauteur radio sonde. Si l'avion ne se pose pas par effet de proximité, alors on réduit légèrement les gaz sans toucher à l'assiette. Michel Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
JacquesZ Posté(e) le 16 juillet 2015 Signaler Partager Posté(e) le 16 juillet 2015 Approche mirage, je connaissais pas le terme (qui est approprié !). Au Québec ou j'ai fait ma formation il y a qques années, on parlait d'atterrissage en miroir, ce qui veut dire la même chose, le plan d'eau réfléchit le ciel, ce qui fait qu'il est impossible de mesurer la hauteur au dessus de l'eau et donc d'arrondir correctement. PNF et radio sonde, c'est sur Canadair ou un gros Twin Otter sur flotteurs! Merci Michel , ça sent le vécu! Jacques Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Big Mike Posté(e) le 16 juillet 2015 Auteur Signaler Partager Posté(e) le 16 juillet 2015 Un grand grand merci ! Le but suprême étant le plaisir de profiter de la scène photoréaliste, je vais quand même retourner au DR400 ! (et au Drifter pour certains coins très détaillés où il faut aller moins vite) J'ai déjà quelques idées d'aéroports à découvrir et encore un merge AGN à faire ! Bonne journée Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
mpni Posté(e) le 16 juillet 2015 Signaler Partager Posté(e) le 16 juillet 2015 (modifié) C'est avec un avion jaune et rouge. On parle aussi de miroir, certainement parce qu'on a eu aussi des instructeurs canadiens. Bons vols virtuels et réels à tous. Michel Modifié le 16 juillet 2015 par micpni Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Filipo Posté(e) le 16 juillet 2015 Signaler Partager Posté(e) le 16 juillet 2015 Le but suprême étant le plaisir de profiter de la scène photoréaliste, je vais quand même retourner au DR400 ! il est vrai qu'un bi moteur comme le Baron sont peu adaptés (en terme de vision intérieure) aux vols à vue plan plan ... néanmoins quelque soit ta machine, la procédure d'atterrissage reste inchangée : vitesse - plan - axe , et pour gérer l'arrondi, on fait coïncider le haut du capot moteur (pour la plupart des avions à train tricycle) avec le seuil de la piste opposé Bref, comme tu le rappelles, le principal est de se faire plaisir Et mention à Jacques pour ces informations qu'il est utile de se remémorer ou d'apprendre Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Big Mike Posté(e) le 16 juillet 2015 Auteur Signaler Partager Posté(e) le 16 juillet 2015 pour gérer l'arrondi, on fait coïncider le haut du capot moteur (pour la plupart des avions à train tricycle) avec le seuil de la piste opposé Je viens encore d'apprendre quelque chose !!!!!!!!!!!! Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Filipo Posté(e) le 16 juillet 2015 Signaler Partager Posté(e) le 16 juillet 2015 ou la la ... je comprends mieux ta difficulté dans tes courtes finales et tes atterrissages cette référence visuelle s'apprend dès les premières leçons sur l'atterrissage et s'applique dans 95% des cas, sur la quasi totalité des machines à train tricycle qu'on trouve en aéro-club ... Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Nicco Posté(e) le 16 juillet 2015 Signaler Partager Posté(e) le 16 juillet 2015 C'est comme le décollage. Habituellement c'est capot sur l'horizon.. Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Filipo Posté(e) le 16 juillet 2015 Signaler Partager Posté(e) le 16 juillet 2015 Tout à fait Alain , je vois que nous avons eu le même cadre d'instruction Bon Mike, va falloir qu'on vole ensemble ... y'a pas à tortiller !!! Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
JacquesZ Posté(e) le 16 juillet 2015 Signaler Partager Posté(e) le 16 juillet 2015 (modifié) Bon, on va continuer sur le sujet, même si on dérape un peu du post initial: Mike, pour maîtriser ta machine en VFR (Cessna, DR400, autre...) je te propose de faire quelques exercices qui vont illustrer ce que l'on a dit précédemment, c.a.d. la maîtrise du vol lent. Mets toi en palier en configuration lisse et en ligne droite à disons 3000ft avec ton tagazou préféré. - Altimètre figé sur 3000 ft, en palier, tu notes ta vitesse (dans les 110 kts à 120 kts normalement) et le régime moteur (dans les 2200/2300 trs/minute pour un monomoteur à hélice à pas fixe, sur le Baron tu devrais être à 22 pouces de PA environ, et 2200 à 2100 trs/mn en tours d'hélice) - Tu réduits de 100 tr/minute ou de 1 pouce de PA et tu regardes ce qu'il se passe: pour maintenir ton altitude, tu vas être obligé de cabrer progressivement et doucement pour augmenter l'incidence (donc la portance de ton aile) afin de compenser la perte de vitesse -Tu stabilises toujours à 3000 fr, puis tu réduits encore, par pas progressifs, en surveillant vitesse (qui diminue) et altitude (attention tu dois rester à 3000 ft!), jusqu'au moment où malgré tes efforts à cabrer l'avion va commencer à s'enfoncer et descendre (on est pas encore au décrochage, mais déjà dans l'arc blanc). Notes la vitesse et les paramètres moteur: Tu viens de passer au "second régime". Sans rentrer dans le détail c'est au moment où les courbes puissance (liée aux gaz) et portance (liée à l'angle d'incidence) se croisent. En clair, pour maintenir ton altitude, tu vas être obligé de rajouter des gaz. Combien? Juste ce qu'il faut pour maintenir ton altitude, si tu en mets trop, ton avion va monter, si tu n'en mets pas assez il va descendre.... C'est ce qu'il se passe en approche! Dans cette configuration, tu vas gérer la vitesse avec l'assiette. Essayes de manœuvrer comme cela à faible vitesse (limite arc blanc) avec des virages à faible inclinaison, de "sentir" ton avion qui est un peu pataud mais qui vole! Notes vitesse et régime moteur. Notes également la position de ton capot moteur au dessus de l'horizon. Normalement tu ne devrais plus le voir (l'horizon), voilà pourquoi on regarde vers le côté 3/4 avant gauche. -Toujours en maintenant ton altitude, diminues encore ta vitesse. Tu l'as compris, il faut encore cabrer pour diminuer ta vitesse ET rajouter des gaz pour ne pas descendre. - A un moment ta vitesse sera trop faible et l'indicateur de décrochage va déclencher, tu seras presque plein gaz. C'est la dernière limite, notes également vitesse et régime et la position du capot. Je te conseille d'essayer de voler plusieurs minutes comme cela, avec des manœuvres douces (à la limite du décrochage) pour voir comment l'avion se comporte. Ce n'est pas très bien modélisé sur FS, mais bon. (il semblerait que le C172 de A2A s'en approche... Je ne l'ai pas donc....) - Maintenant retour en palier croisière: Diminues l'incidence pour retrouver de la vitesse progressivement, et en diminuant ensuite les gaz, toujours sans perdre ni gagner de l'altitude. A un moment tu devrais repasser au "premier régime" de vol, c'est à dire qu'à partir de ce moment ta vitesse va diminuer, ton incidence et donc ta portance étant trop faible pour la puissance moteur, donc tu devras remettre des gaz pour accélérer sans monter ni descendre. Refais la procédure au complet avec un puis deux crans de volets. Tu verras que les vitesses de déclenchement de l'avertisseur de décrochage ne seront pas les mêmes, les repères capot au dessus de l'horizon non plus... Ce qui est normal, l'ajout des volets induisant un moment à piquer, ton capot sera moins haut sur l'horizon à vitesse équivalente. Dernier exercice, tu pars en configuration croisière en lisse à 110/120 kts, tu réduits, tu sors un puis deux crans de volets, tu vas jusqu'à l'avertisseur de décrochage, puis tu reviens en lisse en rentrant progressivement les volets tout ça sans perte ni gain d'altitude... Une fois maîtrisé ces différentes configurations de vol lent, tes approches seront facilitées! Une remarque, le vol lent pendant de longues minutes n'est pas à conseiller en vol réel, car le refroidissement de nos moteurs à air n'est pas terrible aux fortes incidences. Pas sûr que ce soit modélisé non plus sur FS, alors profites en! Bon entraînement Jacques Modifié le 16 juillet 2015 par JacquesZ Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
jean chevalier Posté(e) le 18 juillet 2015 Signaler Partager Posté(e) le 18 juillet 2015 (modifié) Balade en Meuse ce matin ... J'ai suivi les conseils de Michel (micpni)... Amerrissage sur un étang de Rembercourt, avec une copilote très en forme(s) ! Toutes les régions de France sont à "explorer" avec les scènes FVFR 3D + autogènes Factory ... Bon jour en vol ! Modifié le 18 juillet 2015 par jean chevalier Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
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